De activiteiten van de Russische vloot, met name die van de tankers, staan traditioneel centraal in veel expertstudies, maar de afzonderlijke onderdelen daarvan blijven onderbelicht, vooral wat betreft de bemanning van deze schepen, oftewel het bemanningsproces.
Het belang van dit onderdeel van de Russische exportmachine is buitengewoon groot, omdat elke tekortkoming in de bemanning tankers ongeschikt maakt voor de zeevaartveiligheid. Door matrozen van gemengde nationaliteiten aan boord toe te laten, proberen de begunstigden “hun eigen burgers” op de brug van de kapitein en in het algemeen in het officierenkorps van deze schepen te houden.
We zetten deze woorden tussen aanhalingstekens, omdat een aanzienlijk aandeel van de “Russische matrozen” in de agressieve tanker-vloot bewoners zijn van de bezette gebieden van Oekraïne, vooral van het Krimschiereiland.
Hoe zij in de bemanningen van de “schaduwvloot” terechtkomen, kan worden begrepen door de specifieke kenmerken van het bemanningsproces op het bezette schiereiland te bestuderen.
In het algemeen opereren er honderden bemanningsbedrijven onder controle van de Russische Federatie, die het meest private en verspreide onderdeel vormen van het gehele Russische maritieme bedrijfsleven.
Bovendien zijn veel bemanningsbedrijven “uitwisselbaar” qua databases van matrozen en samenwerking met scheepseigenaren, maar verschillen ze in mate van “betrouwbaarheid” en verdienmechanismen: sommigen ontvangen inkomsten van scheepseigenaren voor meer of minder kwalitatieve arbeid, terwijl anderen zich richten op het “aandeel aan wal” van de matrozen zelf.
Daarnaast zijn bemanningsbedrijven soms puur “dochterondernemingen” van relatief grote internationale maritieme corporaties, of aparte bedrijven maar nauw verbonden aan specifieke scheepseigenaren.
Krimse bemanning is potentieel de meest toxische partner voor elke scheepseigenaar. Iedereen is gewend om de bijbehorende juridische, politieke en reglementaire risico’s te negeren, hoewel deze risico’s breder zijn dan alleen de “Krim-sancties” die sinds 2014 in veel jurisdicties (EU, VS, VK, Canada, Japan, enz.) gelden en sinds 2022 vooral worden aangescherpt in termen van controle op naleving.
Sancties van de EU, de VS en andere landen verbieden commerciële activiteiten in veel sectoren van de economie van de bezette Krim, en bij bemanning gaat het vooral om het verbod op financiële transacties die het bestaan ervan waarborgen. Een voorbeeld hiervan is EU-verordening 692/2014 uit 2014, die later in de sanctiepakketten van de Unie werd verwerkt en uitgebreid.
Om geld te verdienen betaalt de scheepseigenaar meestal “wit” geld aan het bedrijf voor diensten, terwijl “grijs” geld, dat wil zeggen het daadwerkelijke loongeld, wordt geïnd bij de matroos. Dit geld wordt vaak “zwart” in de vorm van directe omkoping door een kandidaat, wanneer vaardigheden, ervaring, kwalificaties, gedrag of gezondheid van de werknemer bewust niet aan de vacature voldoen.
Het is gemakkelijk te raden dat scheepseigenaren uit beschaafde landen, die niet betrokken zijn bij andere maritieme sanctiepakketten, niet gretig “wit” geld betalen aan Krimse bemanningsbedrijven, terwijl de geldstromen tussen Kremlin-ondergeschikte scheepseigenaren en arbeidsbureaus op het bezette schiereiland blijven groeien. Hierdoor worden de Krimse bemanningsbedrijven zelf overtreeders van sanctiepakketten die aan specifieke scheepseigenaren zijn opgelegd, bijvoorbeeld EU-verordening 2025/932.
Daarom bestaan Krimse bemanningsbedrijven ofwel ten koste van de zeevarenden, wat een bekend en fundamenteel schending is van het Maritieme Arbeidsverdrag van 2006, ofwel ten koste van de Russische maritieme bedrijven, vooral de “schaduw” tankervloot. Deze bemanningsbedrijven profiteren ervan dat Russische maritieme vakbonden, die sinds 2014 illegaal op de Krim opereren, geen klachten indienen bij de ILO over schending van dit verdrag door de bemanningsbedrijven, en Krimse zeevarenden zullen zich onder bezettingsomstandigheden duidelijk niet wagen aan contacten met internationale instanties.
Zelfs als we sanctieproblemen buiten beschouwing laten, moet worden herinnerd dat alle maritieme landen de poging van Rusland om de Krim te annexeren niet erkennen, verwijzend naar tientallen resoluties van de Algemene Vergadering van de VN. Daarom zijn alle documenten die op het bezette schiereiland aan bemanningsleden worden uitgegeven illegaal en ongeldig: valse “paspoorten”, “certificaten” van kwalificaties, opleiding of training, enz.
Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens deelt een soortgelijke positie in interstatelijke zaken tegen Rusland, met uitspraken in juni 2024 en juli 2025. Krimse matrozen met de bijbehorende “Russische” papieren zijn dus feitelijk niet gecertificeerd en schepen met zulke bemanningsleden aan boord schenden automatisch belangrijke maritieme veiligheidsconventies, zoals SOLAS en STCW. Laten we niet vergeten dat de risico’s van de Russische invasie voor de maritieme veiligheid ook zijn vastgesteld in IMO-resolutie A.1183 (33) uit 2023.
Maar de Krimse zeevarenden zelf zijn niet te benijden: hun contracten worden hoogstens formeel gedekt door collectieve overeenkomsten of P&I-verzekeringen, en bij overmacht zoals letsel, overlijden, willekeur aan boord of commerciële problemen van de scheepseigenaar, kunnen zij en hun familie alleen op zichzelf rekenen, volgens het motto “er is geen geld, maar hou vol”, wat een grove schending is van het verdrag van 2006.
Bovendien worden alle logistieke procedures voor het aan boord brengen van een Krimse zeevarende en zijn terugkeer vanaf 2022 niet alleen bepaald door de illegale autoriteiten van diverse landen, maar zijn ze onder de huidige omstandigheden fysiek gevaarlijk.
Over het algemeen geldt voor de door Rusland bezette Krim dat het “skelet” van de lokale bemanningen vóór de bezetting werd gevormd, waarna de bijbehorende “commerciële routes” voor velen sterk verschilden. De belangrijkste concentratie van relevante bedrijven is traditioneel in Kerch en Sebastopol, waar tot dertig relevante structuren werden onderzocht, waarbij de aandacht aanvankelijk vooral op het segment Sebastopol wordt gericht.
Een interessante “geografische uitzondering” is het voorbeeld van het Yalta-bemanningsbedrijf “Tenet Marine Company Ltd” (“Morskaya kompaniya ‘Tenet’”), dat sinds 1993 actief is, banden verklaart met Cypriotische en Griekse scheepseigenaren en werkgelegenheid belooft bij Amerikaanse, Belgische, Griekse en Letse bedrijven.
Tot de “vloot van het bedrijf” behoren onder meer tankers zoals “City Elite” IMO-nummer 9486908 (de naam van de tanker werd in november 2023 gewijzigd in “United Venture”), “Seliger” IMO-nummer 9402263 onder de Liberiaanse vlag, en “Mentor” IMO-nummer 9340374, “Amorgos” IMO-nummer 9371270, “Ecostory” IMO-nummer 9175212 (de naam van de tanker werd in juli 2023 gewijzigd in “Sundary”) en “Tropis Sea” IMO-nummer 9216547 (naam veranderd in december 2024 in “Equality”) onder Griekse vlag.
Het bedrijf adverteert niet met de kantoren in Griekenland en Cyprus die op de website worden vermeld, maar in de Russische registers heeft het de “belastingcode” 9103071225, de verklaarde “eigenaar” is Olga Khvorost, en de “directeur” is Andrey Dukhno, de omzet voor 2024 werd op 2,6 miljoen roebel geraamd.
Onder de Krimse bemanningsbedrijven verdient de Simferopol “dochter” van het wereldwijde bedrijf “MIT-Ocean LTD”, namelijk “MIT-Ocean Maritime Services LTD”, aandacht, dat bij de bezetters in Simferopol is geregistreerd onder de namen Mikhail Turkov, Anatoly Eremin en Olga Bobrova, met “belastingcode” 9102223524.
Sommige Russische bedrijven, zoals de “Kaliningrad Shipping Company”, probeerden na 2014 op het bezette schiereiland actief te worden, maar hadden weinig succes.
Andere bemanningsbedrijven, voornamelijk in Sebastopol en Kerch, blijven onder Russische controle opereren, maar oceaantankers vormen een klein deel van hun activiteiten; traditioneel richten deze structuren zich op het leveren van bemanningen aan vissersschepen of kleine schepen met de meest dubieuze reputatie.
Als voorbeelden van nog actieve handel van dit soort zijn te noemen het Sebastopol “Maritime Agency VV” (“Morskoye agenstvo VV”) van Oleksandr Velichko, met “belastingcode” 20115921280, en “Transcontract Ship Management” van Gennady Vasilyev, “belastingcode” 9204024920, evenals “Maritime Agency Titarenko” (“Morskoye agenstvo Titarenko”) van Oksana Titarenko, “code” 9201001089.
Deze laatste structuur valt vooral op doordat zij sinds 2019 haar “juridisch adres” heeft verplaatst van Sebastopol naar het Russische Yeysk, maar tegelijkertijd actief blijft in de bezette stad.
Dit is precies het “Sebastopol Maritime Club” (“Sevastopolsky morskoy klub”), belastingnummer 9204510165, met de naam Alexander Romanenko en “directeur” Olena Zlobina, het Sebastopol “Dalmarin Personnel Agency” (“Kadrovoye agenstvo Dalmarin”), belastingnummer 20117921332, met “oprichter” Sergey Izotov en “directeur” Yuri Khlibov, en “Atlantic Crewing Company” (“Kompaniya ‘Atlantika Krewing’”), belastingnummer 20115921261, met medeoprichters Viktor Mishurovsky, Andriy Rusin en Svetlana Zubkova.
In deze context verdienen bemanningsbedrijven die nog relatief actief zijn als “dubbelgangers” speciale aandacht, zoals het bezette Sebastopolse kloonbedrijf van “Stellmar”, “belastingcode” 9201505992, met oprichters Vsevolod Chernienko en Dmitry Ovchinnikov, dat geregistreerd is in Cherson met dezelfde namen, Oekraïense belastingcode 37718388.
Het bemanningsbedrijf “SeaTraffic” is ook geregistreerd in Cherson, Oekraïense belastingcode 20712317 met Andriy Babiychuk als nominale eigenaar, terwijl hij tot september 2024 ook “oprichter” was van de Sebastopolse “dubbelganger” “Sytrefik” met “belastingcode” 9204509353, waarvan later Natalia Novozheeva en Oleksandr Bychkov werden verklaard als medeoprichters.
Maar een ander Sebastopolse bemanningsbedrijf, “Maritime Agency Tramontana” (“Morskoye agenstvo Tramontana”), “belastingcode” 9201000688, verklaard onder de naam Olga Kaganovich, met “directeur” Sergei Panasenko, is veel dieper betrokken bij activiteiten van de “schaduwvloot”.
Deze structuur heeft een eigen “opleidingscentrum”, dat onder andere “marine training voor bemanningen van civiele schepen” en “bemanningstraining in veilig varen in oorlogstijd” aanbiedt, evenals hulp bij het verkrijgen van een “Aramco charter certificaat”.
Dit document is vereist door de Saoedische autoriteiten voor werknemers op olieproductieplatforms, en daarom levert “Tramontana” duidelijk matrozen en werknemers aan ondersteuningsschepen voor olieproductie (offshore vloot) in de Rode Zee en de Golf.
Maar deze zakenlieden vergeten ook de “gewone” tankers niet, want in hun vacaturecatalogus staan vacatures voor kapiteins en eerste stuurmannen van tankers met salarissen van respectievelijk 12 en 9 duizend dollar. Het is duidelijk dat deze bemanning in “goede relaties” staat met de bezettingsadministratie, aangezien zij in 2021 “steun” ontving van het “overheidsfonds Sebastopol voor ondernemersondersteuning”.
Maar het is onwaarschijnlijk dat Olga Kaganovich de werkelijke begunstigde is van “Tramontana”, aangezien zij wordt vermeld als ondertekenaar in een Sebastopol privébedrijf met dezelfde naam.
Het punt is dat de “namenlijke” van deze “prinses van de Rode Zee” eigenlijk een vertaler en restaurateur van boeken en documenten is, die zich de afgelopen twintig jaar in Sebastopol heeft gemarkeerd, zelfs vóór de Russische bezetting van de stad in 2014, precies in de museumsector bij de “35e kustbatterij” en het Chersonesos-museum.
De logica van de echte eigenaren van “Tramontana” is hier duidelijk: een vertaler die altijd creatief elk document van een scheepseigenaar of matroos kan “restaureren” is een zeldzaam product. Maar gezien de werkelijke “arbeidsbiografie” van Kaganovich werd zij waarschijnlijk met een nominale functie bij “Tramontana” geplaatst door de clan van Oleksiy en Mykhailo Chalykh, “beschermheren” van hetzelfde “museum 35e batterij”.
Zo stuurt het Sebastopolse “Seamen’s Training Centre” (STC of “Tsentr podgotovki moryakov”) bemanningen naar tankers, “belastingcode” 9201015349, geregistreerd op naam van Sergei Matus, met “directeur” Stanislav Ren, hoewel deze structuur naast zeven olie- en chemische tankers met “Russischsprekende bemanningen” op haar website ook 32 bulkcarriers van “Chinese bouw” vermeldt. Dit bedrijf ontving ook “staatssteun” van het eerder genoemde “Sebastopol fonds voor ondernemersondersteuning”.
Tot 2014 noemde deze structuur zichzelf een “gezamenlijk Oekraïens-Grieks bemanningsbedrijf” en in het Oekraïense register met code 22286617 is dezelfde Stanislav Ren’ ondertekenaar, evenals de Griek Panagiotis Costas Laskaridis als medeoprichter, ook van zijn bedrijf “Laskaridis Shipping Co. Ltd.” In 2015 werd Ren’ door de media gepresenteerd als bemanningslid op het koelvrachtschip “Frio Athens” (IMO 8710340) van hetzelfde Griekse bedrijf, waar twintig Krimse matrozen gestrand waren vanwege een storing in de Stille Oceaan.
Opmerkelijk is dat Ren’ onder de Russische bezetting van de Krim gelijktijdig werd verklaard als directeur van twee bedrijven in Novorossiysk: “Maritime Agency ‘Nerei’” (“Morskoye agenstvo ‘Nerei’”), code 2315214553, en “Maritime Agency ‘Proteas’” (“Morskoye agenstvo ‘Proteas’”), code 2315982026, waar hij ook medeoprichter is, samen met het Panamese bedrijf “Naval Commander S.A.”, code 332931.
Tegelijkertijd levert het Novorossiyskse “Proteas”, volgens zijn website, bemanningen aan een hele groep tankers, waaronder “Bluefin” IMO-nummer 9551868, “Bonito” IMO-nummer 9475399, “Centaurus” IMO-nummer 9400978, “China Spirit” IMO-nummer 9541289, “Fortune” IMO-nummer 9379325, “Intrepid” IMO-nummer 9402859, “Jason” IMO-nummer 9377808, “Marlin” IMO-nummer 9453638, “Pacific Trader” IMO-nummer 9403839, “Sealion” IMO-nummer 9377810, “Saronic Bay” IMO-nummer 9462689 onder Liberiaanse vlag en “Baltic Prosperity” IMO-nummer 9576820 onder Cypriotische vlag.
Zoals blijkt uit de e-mails van de tankeroperator die op de crewing-website staan, is het de Griekse maatschappij “Alison Management Corporation” gevestigd in Athene. Alle tankers zijn geregistreerd bij verschillende formele Griekse scheepseigenaren, maar hun manager is meestal het Griekse bedrijf “Lavinia Corp”, duidelijk eigendom van dezelfde Panos Laskaridis, die vóór de Russische bezetting van de stad het “Seafarer Training Center” in Sebastopol heeft opgericht.
De superinvloedrijke familie van de gebroeders Laskaridis in Griekenland beheert, naast tientallen schepen, ook de twee machtigste historische hotels in Athene, een aantal casino’s en heeft zelfs een belang in “Aegean Airlines”. Panos Laskaridis was onder andere voorzitter van de European Community Shipowners’ Association en nam vaak deel aan evenementen van de International Maritime Organization.
Wat betreft het eerder genoemde Panamese bedrijf “Naval Commander S.A.”, voegen we toe dat het behoren tot het Laskaridis-imperium wordt benadrukt doordat het formeel eigenaar was van individuele schepen die werden geëxploiteerd door het genoemde “Lavinia Corp”, zoals het bulkcarrier “Frio Pacific” met IMO-nummer 8324244.
Verder is Sergey Matus een inwoner van Kaliningrad en is onder andere minderheidsoprichter van het lokale crewingbedrijf “Olympia”, dat behoort tot een andere Panamese offshore, “National Pioneer S.A.”.
Sommige Kerch-crewingbedrijven zijn ook nauw verbonden met de tankervloot. Als voorbeeld is het nieuwe bedrijf “Sydyma” genoemd, dat drie jaar geleden werd opgericht, met “belastingcode 9111029114” en met de Krimse nominale Alexander Manisov.
Deze crewing, die in 2023 een “licentie” van de agressor ontving, werft officieren voor verschillende schepen, maar verklaart tegelijkertijd een verbinding met 46 tankers zonder hun namen te geven. Opmerkelijk is dat de betaling aan zeelieden voor deze vacatures in twee componenten wordt beloofd, in dollars en in Russische roebels in dollar-equivalent.
Uit de kenmerken in de vacatures van “Sydyma” voor juli 2025 kon worden opgemaakt dat het onder andere gaat om de tankers “Delta Ocean”, IMO-nummer 9408475, en “Eleni”, IMO-nummer 9432062 onder de vlag van Liberia, die destijds op weg waren naar de Indiase haven Paradip, waar waarschijnlijk in juli een relevante bemanningswissel plaatsvond.
Dezelfde “Eleni” vervoerde in april van dit jaar olie uit Novorossiysk, de manager is “Dynacom Tankers Management” en de scheepseigenaar is “Mycenae Shipmanagers Co”, beide Griekse bedrijven geregistreerd in Athene.
Een ander Kerch-crewingbedrijf, “Top Crew”, met “belastingnummer” 9111006156, heeft als nominale een lokale afgestudeerde van de Kerch State Marine Technological University in 2008, Oleksandr Kastramytsky. Deze structuur beloofde in de zomer van 2025 werkgelegenheid voor honderden vacatures specifiek voor tankers, in totaal 109 stuks, zonder deze schepen te noemen.
Er kon met grote waarschijnlijkheid worden vastgesteld dat het gesanctioneerde schip “Arlan” met IMO-nummer 9227443 (EU- en VK-sancties vanaf mei 2025, sancties van Canada en Zwitserland vanaf juni 2025) aan hen toebehoort. Dit schip voer in juni de Omani haven Duqm binnen, waar de bemanning werd vervangen, en de Kerch-crewing zocht daarvoor een gewoon matroos met een salaris tot 2.000 dollar.
Opmerkelijk is dat sinds 2017 een Krasnodar-kloon van het genoemde crewingbedrijf is opgericht op Kastramytsky, namelijk het bedrijf “Top Croo”, nummer 2311249322.
Evenzo biedt het Kerch-gebaseerde “Maritime Agency ‘Intermarine’” (“Morskoye agenstvo ‘Intermarine’”), “belastingcode” 9111012343, met als nominalen Irina Mamchenko en directeur Maxim Shalikov, werk aan op tankers. In 2024 rapporteerden deze zakenmensen een winst van 5,2 miljoen roebel, en in augustus 2022 kregen zij “steun” van het beruchte “overheidsfonds voor ondernemersondersteuning in de Krim”.
Onder andere waren er vacatures van “Intermarine Kerch”, bijvoorbeeld voor een elektrotechnicus op de tanker “Maverick” met IMO-nummer 9321562 onder de vlag van Sao Tomé en Principe, met een salaris tot 7,8 duizend dollar. Deze tanker exporteerde in februari 2025 olie uit Russische havens en heeft als manager en scheepseigenaar “Smartwaves Ship FZE” uit de VAE.
De vacature van juli 2025 van “Intermarine Kerch” voor een tweede monteur met een salaris van 11 duizend dollar op de tanker “Aditya” met IMO-nummer 9323314 onder de vlag van Gabon, die toen in Turkije was, is ook opvallend. Dit schip heette eerder “Ane” onder de Liberiaanse vlag, met als lokale eigenaar en scheepseigenaar “HS ANE LTD”, en in september 2022 vervoerde het op dezelfde wijze Russische olie uit Tuapse.
Opmerkelijk is dat eerder de vertegenwoordiger van Kerch “Intermarine” een zekere Sergey Kokoz was, die in december 2014 in Krasnodar een “belastingcode” ontving en op maritieme forums werd gekarakteriseerd als een “concrete schoft”.
Interessant is dat de bemanningen die de “naamgenoten” zijn van Kerch “Intermarine” zich momenteel in Novorossiysk bevinden, code 2315086527 met nominale naam Alexander Vaylov.
Andere Kerch-crewingbedrijven zijn minder open over tanker-vacatures, maar de structuur “Noss Krym” met de naam Natalia Korotkova en “belastingnummer” 20115821306 verdient ook aandacht. Deze structuur had een omzet van bijna een miljoen roebel in 2024, maar het meest interessante is dat de contactmail van het crewingbedrijf “Noss Krym” in 2019 een aankondiging liet zien van deze “firma” en Korotkova over de “aankoop voor export” van diesel, kerosine en andere petroleumproducten, in het bijzonder op “jaarlijkse contractbasis” en “in grote volumes”.
Ook noemenswaardig is de activiteit van het Kerch-crewingbedrijf “Transoptimal”, met als nominale Andriy Gubar en “belastingcode” 9111002183. Voor de bezetting werd de activiteit van het bedrijf “Transoptimal-Kerch”, Oekraïense belastingcode 31252529 van Sergey Zhikharev, in Kerch geregistreerd, en nu is Gubar ook nominale in het crewingbedrijf “Transoptimal-Taman” uit Temryuk, code 2352056626.
Tegelijkertijd is de eerdere “oprichter” van Kerch “Transoptimal” Vladimir Matskevich, die tegelijkertijd opdook in Russische structuren, zowel het eerder genoemde bedrijf uit Temryuk als “Transoptimal-Astrakhan”, “Transoptimal-Rostov”, “Transoptimal-Service” en “Transoptimal SPb”, waarvan de laatste in 2024 een winst van 535 miljoen roebel rapporteerde.
Verder verdient het Kerch-crewingbedrijf “Stella Maris”, “belastingnummer” 9111007897, met de namen Anastasia en Anatoly Levkovich, aandacht. Dit bedrijf verscheen een jaar voor de bezetting in de stad en bood werk aan op “rivier-zee”-schepen en Russische vissersschepen. Nu biedt deze commercieel actieve structuur onder andere “agentschap in de havens van Kerch” en “agentschap tijdens de doorgang van het Kerch-Jenikale-kanaal in transit” aan, wat de betrokkenheid van de agressor bij olie-transport niet uitsluit.
Deze structuur had bijna “volledige naamgenoten”, namelijk twee Kerch-crewingbedrijven met dezelfde naam “Stella Marin”, “belastingnummers” van de bezetters 9111005480 en 9111001817, beide met de namen Oleksiy en Galina Sukhovsky, die in 2017 zogenaamd “geëlimineerd” werden.
Een ander Kerch-crewingbedrijf, “Lora and Company” (“Lora i Kompaniya”), met de namen Mikhail en Alexandra Astakhov en “belastingnummer” 9111003349, valt op door het beloven van werkgelegenheid voor zeelieden “in de Baltische landen” en een “aangegeven” omzet voor 2024 van 2,5 miljoen roebel.
Tot slot vermelden we het Sebastopolse crewingbedrijf “Sea Alliance” met “belastingcode” 9204016990 en de naam Valentin Plavelskyi, dat werd “gevormd door fusie” van de Kerch-structuur met dezelfde naam en code 9111007865 en de structuur “Maritime Agency Bermudas” (“Morskoye agenstvo ‘Bermudas’”) van dezelfde Plavelskyi.
Tot 2014 was deze persoon begunstigde van het in Mariupol gevestigde crewingbedrijf “Maritime Agency A.T.T. – Bermudas” (“Morskoye agenstvo ‘A.T.T. – Bermudas’”), Oekraïense belastingcode 30276580, dat later de “oprichter” werd van de in Kerch gevestigde “Sea Alliance” in Russische registers. Deze persoon, die sinds 1993 bij crewing betrokken is, onderscheidde zich onder andere vóór 2022 door algemene criminele schandalen rond het Mariupolse hotelcomplex “Volna”.
Het is opmerkelijk dat in 2024 een andere kloon van “Sea Alliance” verscheen, inmiddels in het bezette Mariupol, met de namen Valentin Plavelsky en zijn zoon Vladislav, en met de “code” 9310007450 in de Russische registers.
Er kunnen dus enkele conclusies worden getrokken uit de resultaten van ons onderzoek.
Ten eerste dragen de door ons geïdentificeerde Krimse crewings en de met hen verbonden bedrijven, schepen en personeel bij aan de agressie van de Russische Federatie en staan zij nog niet onder sancties.
Ten tweede spelen de Krimse crewings ongetwijfeld een belangrijke rol bij het leveren van personeel voor de “schaduwvloot” die Russische olie transporteert, en zijn er talrijke feiten van werkgelegenheid van scheepsbemanningen via hen.
Ten derde dragen de connecties van de begunstigden en het management van deze structuren met Europese scheepseigenaren, geërfd vóór 2014, nog steeds bij aan hun interactie met andere schepen, inclusief tankers, en met de olie-industrie van derde landen, wat de Russische Federatie enorme mogelijkheden geeft om “van binnenuit” invloed uit te oefenen op elke olievervoer ten gunste van haar eigen begunstigden.
Ten vierde zouden scheepseigenaren moeten stoppen met het aannemen van Krimse zeelieden met “Russische documenten”, met name via de beschreven crewings. Ook leveren Krimse crewings de Kremlin een mate van belastinginkomsten die de oorlog financieren en het Russische militaire budget aanvullen.
Deze crewings zijn betrokken bij fraude met “Russische maritieme documenten”, dragen bij aan de militarisering van Krimse zeelieden, wat een gedetailleerde studie van de activiteiten van dergelijke bedrijven vereist in het kader van het uitbreiden van het sanctiebeleid tegen hen.
Ten slotte is de Krimse crewing feitelijk ondergeschikt aan de algemene maritieme strategie van de Russische Federatie, die ongetwijfeld gericht is op dominantie, de opbouw van marine-logistiek en de strijd tegen sancties ten koste van het zeevrachtvervoer.
Het is noodzakelijk te begrijpen dat de Krimse crewing een soort aanjager is van de oorlog, het functioneren van de Russische tankervloot en de activiteiten van het Russische bezettingsregime in de Krim. Dit is een nieuwe uitdaging voor de internationale gemeenschap en uiteraard een mondiale dreiging die volgens “de wetten van het genre” moet worden gelokaliseerd.
