Op 15 december 2024 vond in de Zwarte Zee nabij de Straat van Kertsj een ernstige milieuramp plaats. De Russische tanker Volgoneft-212 brak tijdens een zware storm in tweeën en zonk, terwijl het zusterschip Volgoneft-239 te kampen kreeg met structurele schade en met het achterschip vastliep, beladen met stookolie. Beide schepen behoorden tot een klasse kleintonnenmaat-tankers die oorspronkelijk waren ontworpen voor rivier- en beperkte kustvaart en al meer dan vijftig jaar in gebruik waren.
Ondanks hun leeftijd en technische beperkingen bleven deze tankers opereren onder omstandigheden waarvoor zij nooit waren bedoeld. Twijfelachtige ‘moderniserings’projecten begin jaren 2000, gecombineerd met agressieve commerciële exploitatie en gebrekkig staatstoezicht, maakten het mogelijk dat de schepen werden ingezet voor winterse vaart op open zee. In de loop der jaren werd duidelijk dat de Russische autoriteiten geen voornemen hadden om havenfunctionarissen, toezichthouders of maritieme bestuurders ter verantwoording te roepen voor het toestaan van dergelijke operaties, noch om kapiteins te beletten bij zwaar weer geen veilige haven op te zoeken.
Regelgevingsfalen en bedrijfsmatige straffeloosheid
Een centrale rol in de ramp werd gespeeld door de Russische Classificatiemaatschappij, voorheen het Russische Rivierregister, die certificaten afgaf waarmee de tankers konden blijven varen ondanks hun ongeschiktheid voor zeevaart. Rechtbanken aanvaardden later het argument dat de schepen beschikten over ‘rivier’- in plaats van ‘zee’-certificaten, wat havenautoriteiten volgens die redenering zou ontslaan van de verantwoordelijkheid om winterse zeeoperaties te beperken. Deze opvatting staat haaks op de gangbare internationale maritieme praktijk.
De verantwoordelijkheid voor de verliezen werd afgewenteld op rederijen en kapiteins, terwijl grote bedrijfsactoren buiten schot bleven.
Beide tankers vervoerden stookolie die eigendom was van Rosneft naar het opslagschip Firn, dat in de weken voorafgaand aan de ramp lading had ontvangen van meer dan dertig vergelijkbare tankers. Ondanks de vastgestelde beginselen van averij-grosse werden geen eigendomsclaims tegen Rosneft ingediend, terwijl de geschatte schadebedragen inconsistent werden gerapporteerd en los leken te staan van de omvang van de milieuschade.
Milieueffecten en ineffectieve respons
De milieugevolgen van de ramp zijn ernstig en duren voort. Deskundigen schatten dat duizenden tonnen stookolie vastzitten in het wrak op de zeebodem, terwijl olieverontreiniging grote delen van de kustlijn van de Krim en de regio Krasnodar heeft getroffen. Ecologen melden de dood van honderdduizenden zeevogels en enkele duizenden dolfijnen, waarbij op lange termijn degradatie van de ecosystemen van de Zwarte Zee wordt verwacht vanwege de gesloten circulatiepatronen.
De opruimwerkzaamheden van de Russische autoriteiten zijn breed bekritiseerd als ontoereikend en weinig transparant. Bij gebrek aan moderne bergingsschepen of verwerkingstechnologieën maakten de inzetteams grotendeels gebruik van handmatige verzamelmethoden. Verontreinigd zand, puin en dieren zouden zijn afgevoerd naar reguliere stortplaatsen, terwijl officiële cijfers over de hoeveelheid opgeruimde vervuiling inconsistent bleven. Toegezegde technische oplossingen, waaronder cofferdams en het oppompen van stookolie, werden uitgesteld of bleken ineffectief, waardoor bij seizoensstormen opnieuw vervuiling kon ontstaan.
Internationale risico’s en beperkte aansprakelijkheid
De voortgezette inzet van verouderde Volgoneft-type tankers vormt een systemisch risico dat verder reikt dan de Zwarte Zee. Tientallen van deze schepen zijn nog actief op routes over de Donau, de Wolga, de Don, de Oostzee, de Kaspische Zee en het Arctisch gebied, waarvan velen worden ingezet in Rusland’s schaduwhandel in olie. Hun technische staat, in combinatie met vervalste documentatie en minimale verzekeringsdekking, creëert aanhoudende risico’s voor de maritieme veiligheid en het mariene milieu.
De internationale reactie is beperkt gebleven.
Hoewel er zorgen zijn geuit door de Internationale Maritieme Organisatie, de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties en de Donaucommissie, blijven concrete beperkende maatregelen schaars. Sancties zijn selectief toegepast, waardoor classificatie-maatschappijen en veel exploitanten buiten schot zijn gebleven. Zolang deze schepen zonder effectieve controle in de vaart blijven, zal de erfenis van de Sovjet-tijdse Volgoneft-vloot een aantoonbaar en toenemend gevaar blijven vormen voor de regionale en internationale maritieme veiligheid.
