Hoewel de ‘schaduwvloot’ de ruggengraat vormt van de Russische energie‑export, zijn de belangrijkste afnemers vooral India en China, en is de EU zelf niet langer een sleutelkopers van Russische ruwe olie en aardolieproducten, al moet worden benadrukt dat Russische olie nog steeds de EU‑markt binnenkomt in de vorm van aardolieproducten.
Vóór de grootschalige invasie lag het aandeel van Rusland in de olie‑import van India onder de 1 %, en op dit moment is dat cijfer gestegen tot ongeveer 40 %. De fysieke import bereikte ongeveer 1,54 miljoen vaten per dag. Indiase raffinaderijen, met name in Jamnagar en Vadinar, verwerken deze Russische olie. De export vanuit deze raffinaderijen naar de EU is met 58 % toegenomen, wat wijst op een aanzienlijke stijging van het volume aardolieproducten dat de EU‑markt binnenkomt.
Het vermogen van Rusland om een grootschalige oorlog tegen Oekraïne te financieren blijft nauw verbonden met zijn winsten uit de export van fossiele brandstoffen. Een belangrijk instrument om de exporten te handhaven is de zogenoemde ‘schaduwvloot’, die Rusland in staat stelt toegang te behouden tot externe markten en tevens de herkomst te verhullen van de olie die uiteindelijk op de Europese markten terechtkomt. Als gevolg daarvan blijft de EU, ondanks een officiële vermindering van directe aankopen van Russische energie, indirect de Russische begroting financieren, wat de doeltreffendheid van het sanctiebeleid ondermijnt.
De rol van het Griekse maritieme bedrijfsleven in de moderne Russische ‘schaduwvloot’ is de laatste maanden in deskundigenwerk en in de media genoemd, maar dergelijke publicaties zijn vaak van vereenvoudigde aard. Dit valt te verklaren door enige verwarring in de telling van schepen met Griekse eigenaars, exploitanten en met de Griekse vlag, alsook door de processen van voortdurende overdracht van vele tankers aan andere eigenaars.
Zo controleert het Griekse maritieme bedrijfsleven tot 28 % van de wereldwijde koopvaardijvloot, terwijl een veel kleiner percentage van de wereldwijde tonnage onder de Griekse vlag vaart, en het aandeel van schepen onder Griekse vlag dat door Griekse reders wordt gecontroleerd ongeveer 15 % bedraagt, terwijl deze vlag ook wordt gebruikt door eigenaars uit andere landen. Tegelijkertijd werden door Griekse ondernemingen bestelde tankers met grote capaciteit in twee hoofdgolven gebouwd, in 2003‑2012 en 2016‑2022.
Onderzoekers geven aan dat tot 2022 de Griekse vloot de belangrijkste partner van Rusland was bij het vervoer van zijn delfstoffen: bijna de helft van alle Russische olie die destijds over zee werd vervoerd, was lading van tankers van Griekse ondernemingen. De belangrijkste partners van Rusland waren Griekse concerns als ‘Tankers Ltd’, ‘Minerva Marine Inc’, ‘Eastern Mediterranean’, ‘Thenamaris Ships Management’, ‘Tsakos Columbia Ship Management’, ‘Dynagas Ltd’, die elk tientallen tankers exploiteerden. Zelfs in de eerste maanden na het begin van de grootschalige invasie bestond meer dan een derde van het Russische olievervoer uit tankers van Griekse eigenaars.
Sinds 2022 hebben Griekse eigenaars een campagne gestart om tankers met grote capaciteit die Russische ladingen bedienden door te verkopen, en tegen 2024 waren er ten minste 127 van dergelijke schepen, voor in totaal 3,7 miljard dollar. Onder andere hebben sinds 2022 tankers verkocht de eerder genoemde ‘Thenamaris Ships Management’, eigendom van Konstantinos en Nikolas Martinos, evenals ‘Tsakos Energy Navigation’, waarvan de begunstigde Nikolas Tsakos is, ‘Avin International’ van Giorgios Vardinogiannis, ‘TMS Tankers’, waarvan George Economou de begunstigde is, enzovoort.
Per maart 2025 bezitten Griekse ondernemingen meer dan 4 duizend koopvaardijschepen, met een totale waarde van meer dan 150 miljard dollar, en nemen zij waarschijnlijk de eerste positie in de wereld in wat betreft het aantal tankers met grote capaciteit. Tegelijkertijd groeit de markt voor olievervoer nog steeds en blijft zij aantrekkelijk: de kosten van een dagelijkse timecharter voor een Aframax‑tanker op de Baltische Zee stegen van 29.000 dollar in maart 2025 tot meer dan 49.000 dollar in juli.
Onder meer exploiteren Griekse reders vaker schepen onder de vlaggen van Liberia, de Marshalleilanden en Malta dan onder hun eigen vlag, en zij gebruiken ook de vlaggen van Cyprus, de Bahama’s enzovoort. Dit blijkt uit statistieken over oliezendingen vanuit Russische havens aan de Zwarte Zee. Zo waren in mei 2025 minstens 33 tankers van Griekse eigenaars betrokken bij de zee‑export van Kazachse ruwe olie door het Kaspische Pijpleidingconsortium vanuit Novorossiejsk, maar slechts 6 daarvan voerden de Griekse vlag, 14 die van Liberia, 9 die van Malta en 2 elk die van de Bahama’s en de Marshalleilanden.
De formele eigenaars van deze tankers werden gebruikt op basis van ‘één eigenaar – één schip’, en hadden niet altijd een Griekse registratie, maar de reders van deze schepen kwamen terug. Zo werden de onder Liberiaanse vlag varende tankers ‘Delta Atlantica’ IMO 9419101, ‘Delta Blue’ IMO 9601235, ‘Delta Eyrodice’ IMO 9700706, ‘Delta Ios’ IMO 9406685, ‘Delta Kanaris’ IMO 9429015, ‘Delta Mariner’ IMO 9579573, ‘Delta Sky’ IMO 9410181, ‘Delta Spirit’ IMO 9419096 geëxploiteerd door de Atheense onderneming ‘Delta Tankers Ltd’.
De tankers ‘Bordeira’ IMO 9529499, ‘Malibu’ IMO 9776731, ‘Nantucket’ IMO 9600865, ‘Samsara’ IMO 9792228, ‘Vilamoura’ IMO 9529293 werden geëxploiteerd door de hierboven genoemde Atheense onderneming ‘TMS Tankers Ltd’; de tankers ‘Minerva Astra’ IMO 9893008, ‘Minerva Georgia’ IMO 9332157, ‘Minerva Kythnos’ IMO 9592252, ‘Minerva Sophia’ IMO 9382762 werden geëxploiteerd door de hierboven genoemde Atheense onderneming ‘Minerva Marine Inc’; en de onder Griekse vlag varende tankers ‘Maran Homer’ IMO 9761372, ‘Maran Plato’ IMO 9399507 en ‘Maran Poseidon’ IMO 9402926 werden geëxploiteerd door de Atheense firma ‘Maran Tankers Management Inc’; de tankers ‘Eleni’ IMO 9432062, ‘Gladiator’ IMO 9378864, ‘Marathi’ IMO 9772357, ‘MT Samurai’ IMO 9378876 werden geëxploiteerd door de Atheense firma ‘Dynacom Tankers Management Ltd’; de tankers ‘Seavision’ IMO 9790971, ‘Seavigour’ IMO 9774185 en ‘Seavoyager’ IMO 9318096 werden geëxploiteerd door de Atheense ‘Thenamaris (Ships Management) Inc’, enzovoort.
Er zij meteen aan toegevoegd dat de meeste bestemmingshavens voor de vermeend Kazachse olie in het Middellandse Zeegebied lagen, in de eerste plaats Triëst en kleinere havens in Italië, Thessaloniki en andere havens in Griekenland, enkele Turkse en Roemeense havens, evenals Rotterdam, het Franse Le Havre en Fos‑sur‑Mer, en Liverpool; slechts één in mei gedetecteerde tanker bracht deze olie niet naar Europa maar naar Brunei.
Tegelijkertijd vervoeren Griekse tankers niet alleen Kazachse maar ook Russische olie en aardolieproducten naar Europa, ondanks de sancties; in mei 2025 waren er ten minste 10 van dergelijke zendingen. Onder andere ‘markeerden zich’ de tankers ‘Karekare’ IMO 9787986, ‘Hope A’ IMO 9282821 en ‘Mariner A’ IMO 9288954 onder de vlag van Malta, ‘Chem Nicholas’ IMO 9374416 en ‘Green Anax’ IMO 9927213 onder de vlag van Liberia, ‘Safeen Baroness’ IMO 9460576 en ‘Vadela’ IMO 9996408 onder de vlag van de Marshalleilanden, ‘Duke II’ IMO 9254240 onder de vlag van Panama en ‘MT Dumbledore’ IMO 9325611 onder de vlag van de Bahama’s.
In juni 2025 waren er minstens 12 van dergelijke overtreders, waaronder ‘Chem Helen’ IMO 9340116, ‘Ladybug’ IMO 9391385, ‘Orlando’ IMO 9420851 en ‘Tamara’ IMO 9600889 onder de vlag van Liberia, ‘Hope A’ IMO 9282821, ‘Lucky Lady’ IMO 9288796 en ‘Nina An’ IMO 9451733 onder de vlag van Malta, ‘Conga’ IMO 9412000 en ‘Safeen Baroness’ IMCO 9460576 onder de vlag van de Marshalleilanden, ‘Aston Marine’ IMO 9327437 en ‘Milou’ IMO 9335123 onder de vlag van de Bahama’s en ‘Baron I’ IMO 9288370 onder de vlag van Panama. In dit verband is opmerkelijk dat geen van de bovengenoemde tankers, die gesanctioneerde olie naar overslagoperaties en naar afzonderlijke havens van de Europese Unie vervoerden, in werkelijkheid de Griekse vlag voerde.
Griekse tankers vervoeren echter niet alleen Russische olie van Zwarte Zee‑havens naar Europa. Zo laadde de tanker ‘Akrisios’ IMO 9953456 onder Griekse vlag, van het in Piraeus gevestigde bedrijf ‘Capital Ship Management Corp.’, dat in totaal 25 tankers exploiteert, in maart 2025 Russische olie in de Baltische haven Primorsk en leverde die aan de Marokkaanse haven Temara. Tegelijkertijd staat deze tanker onder toezicht van een zo krachtige classificatiemaatschappij als het American Bureau of Shipping en was hij verzekerd bij een even belangrijke Britse P&I als ‘Steamship Insurance Management Services’.
Opmerkelijk is dat de Griekse kapitein op die reis, Panagiotis Dedelos, eerder werkte voor de hierboven genoemde ‘Thenamaris Inc.’ En de tanker ‘Aldebaran’ IMO 9853400 onder de vlag van Liberia van een ander Grieks bedrijf, ‘Eurotankers Inc’, voerde in 2025 de contracten uit van het Indiase staatsolie‑ en gasbedrijf ‘Bharat Petroleum Corporation Ltd.’ en vervoerde Russische olie van diezelfde Baltische haven Primorsk naar de Indiase haven Mundra. Op dezelfde manier vervoerde, in opdracht van deze onderneming, het schip ‘Ark’ IMO‑nummer 9313486 onder de vlag van Liberia van het Atheense bedrijf ‘International Maritime Shipping S.A.’ Russische olie vanuit Oest‑Loega.
De hierboven genoemde Atheense onderneming ‘Dynacom Tankers Management Ltd’ exporteert Russische olie vanuit Novorossiejsk niet alleen naar Europa; zo vervoerde haar tanker ‘Agistri’ IMO 9597018 onder Liberiaanse vlag in mei 2025 olieproducten van Novorossiejsk naar de Indiase haven Mundra, en de tanker ‘Eleni’ IMO 9432062, onder Liberiaanse vlag, vervoerde 85.500 ton olie van de Baltische haven Oest‑Loega naar de Indiase haven Paradip in juli 2025. Evenzo vervoerde een andere tanker van dit bedrijf, ‘Skinos’ IMO 9800269 onder Liberiaanse vlag, 82,5 duizend ton Russische olie vanuit dezelfde haven Oest‑Loega in augustus, verzekerd door de P&I‑club ‘NorthStandard EU DAC’ gevestigd in Ierland.
Opmerkelijk is dat de bemanning voor de tanker ‘Eleni’ op de betreffende reis onder meer werd samengesteld met deelname van door Rusland gecontroleerde Krim‑crewingbureaus, zoals ‘Sydyma’, en dat dezelfde structuur de bemanning leverde van de tanker ‘Delta Ocean’ met IMO‑nummer 9408475 van de hierboven genoemde Atheense onderneming ‘Delta Tankers Ltd’. In dit verband is de nauwe en langdurige samenwerking van Krim‑rekruteringsbureaus met rederijen van de Griekse tycoon Panos Laskaridis, zoals ‘Lavinia Corp’, opmerkelijk.
Tankers van de Atheense onderneming ‘Kyklades Maritime Corp’ vervoeren eveneens actief Russische olie naar Indiase havens, zoals de ‘Nissos Koufonissi’ IMO 9895214 onder de vlag van de Marshalleilanden, die eind juli 2025 zendingen uitvoerde van het Baltische Primorsk naar het Indiase Mundra. Een andere tanker van dit concern, ‘Nissos Sefiros’ IMO 9592264, eveneens onder de vlag van de Marshalleilanden, vervoerde in juli 2025 Russische olie van Oest‑Loega naar het Turkse Aliaga.
De beschreven Atheense onderneming ‘Minerva Marine Inc’, eigendom van Andreas J. Martinos, vervoert eveneens Russische olie niet alleen naar havens en naar overslagoperaties in de Middellandse Zee. Zo vervoerde haar tanker ‘Minerva Symphony’ IMO 9304605 onder de vlag van Liberia in augustus 2025 olie van Novorossiejsk naar een van de havens van de Indische Oceaan; haar tanker ‘Minevra Grace’ IMO 9305855 onder de vlag van Malta volgde een vergelijkbare route; haar tanker ‘Minevra Nounou’ IMO 9309423, eveneens onder de Maltese vlag, exporteerde eind juli Russische olie van Oest‑Loega naar de Indiase haven Sika, en de tanker ‘Minevra Ellie’ IMO 9297321 onder de vlag van Liberia vervoerde op hetzelfde moment Russische olie van Oest‑Loega naar Cochin, India, en een andere tanker ‘Minerva Pacifica’ IMO 0325831 onder de vlag van Malta werd in augustus in het Baltische Primorsk beladen met Russische olie.
Tegelijkertijd vervoerden andere tankers van dit concern, dat werd afgesplitst van het familiebedrijf Martinos van het concern ‘Thenamaris Inc’, olie tussen havens in Frankrijk, Canada en de VS; dit waren ‘Minevra Xanthe’ IMO 9318010, ‘Minevra Evropi’ IMO 9785237 en ‘Minevra Zenobia’ IMO 9787182 onder de vlaggen van Malta en Griekenland.
Schepen van een ander Grieks concern, ‘Olympic Shipping Management SA’, zijn eveneens betrokken bij het vervoer van Russische olie. Zo laadde de tanker ‘Olympic Flag’ IMO 9271341 onder Griekse vlag eind juli Russische olie in de haven Oest‑Loega en bracht die naar Paradip, India. Volgens beschikbare gegevens heeft dit schip in 2024‑2025 minstens vijf olievervoeren uitgevoerd als schip van de Russische ‘schaduwvloot’ vanuit de havens Oest‑Loega en Primorsk naar havens in India, hoewel het verzekeringscertificaten heeft van de Noorse P&I‑verzekeringsclub ‘Gard’ en niet op sanctielijsten staat.
Rekening houdend met het bovenstaande kunnen we concluderen dat Rusland systematisch gebruik maakt van de diensten van Griekse rederijen om olie te vervoeren. De importeur van olie is in dergelijke gevallen voornamelijk India, evenals andere rechtsgebieden, onder meer met gebruikmaking van voor het milieu en de maritieme veiligheid uiterst gevaarlijke overslag op rede.
Het Griekse maritieme bedrijfsleven helpt de facto Rusland inkomsten te verkrijgen die de oorlog tegen Oekraïne financieren. Europese ondernemingen zouden moeten vermijden deel te nemen aan de handel in Russische olie, omdat dergelijke activiteiten de betrekkingen tussen de EU en de VS kunnen schaden en de gezamenlijke sanctiedrukmaatregelen op de Russische energiesector teniet kunnen doen tegenover de existentiële bedreiging voor Europa, onder meer door de afhankelijkheid van olie‑ en gasexporten uit het agressorland te verminderen.
Om dit probleem aan te pakken zouden geciviliseerde maritieme rechtsgebieden een alomvattende aanpak moeten invoeren: de ‘schaduwvloot’ neutraliseren door haven‑toegang en verzekering te verbieden, het omzeilen van sancties controleren door transparante monitoring, achterdeurtjes via wederuitvoer door derde landen sluiten, certificeringseisen voor importeurs uitbreiden, volledige afwijzing van Russische energiedragers waarborgen, infrastructuur moderniseren en de groene transitie versnellen.
Tegelijkertijd is het noodzakelijk de douanecontrole te versterken en digitale technologieën, waaronder blockchain, in te voeren voor de traceerbaarheid van energieleveringen. Dit zal alle democratische landen in de wereld, inclusief Europese landen, in staat stellen de afhankelijkheid van Russische hulpbronnen te minimaliseren, de energiezekerheid te versterken en de financiering van de Russische oorlogsmachine tegen te gaan.
