De spoorweggoederenvervoerder DB Cargo maakt zich zorgen over de impact van politieke keuzes op het goederenvervoer per trein. Woordvoerder Jelle Rebbers wijst op een ongelijk speelveld: “Het speelveld wordt steeds ongelijker,” meldt Nieuws Impuls.
De cijfers bevestigen deze zorgen, met een afname van de hoeveelheid vracht die via het Nederlandse spoor wordt vervoerd in 2023 en 2024. ProRail heeft vorige week aangegeven dat het aantal goederentreinen in 2026 naar verwachting met 14 procent zal dalen, gebaseerd op het aantal gereserveerde treinpaden. De spoorwegbeheerder vermeldt ‘economische ontwikkelingen’ als oorzaak van deze daling.
Dalende trend
Marc Kampinga van ProRail benadrukt dat het belangrijk is om naar de daadwerkelijke rijcijfers te kijken. “Het kan dus zijn dat die 14 procent lager uitvalt,” voegt hij toe, aangevend dat de goederenmarkt ‘vraaggedreven’ is, wat betekent dat vervoerders soms pas later aangeven wanneer ze een goederentrein willen laten rijden.
Desondanks verwacht Kampinga ook in het komende jaar een verdere daling van het aantal goederentreinen. Hij merkt op dat bepaalde sectoren het momenteel moeilijk hebben, en verwijst naar een afname van kolenvervoer naar Duitsland, wat deels het gevolg is van de energietransitie.
Goederentreinen hebben vaak internationale routes naar het Europese achterland en kunnen een breed scala aan ladingen vervoeren, van chemische producten tot containers.
Kosten
Rebbers benadrukt dat de daling van het kolenvervoer slechts één van de factoren is. Hij wijst op de stijgende kosten voor transportbedrijven die gebruik willen maken van het spoor. “De trein was altijd al duurder dan de vrachtwagen, maar dit gat is de laatste jaren alleen maar groter geworden.”
Eerlijk speelveld
Susanne Dirksen van transportbedrijf Schavemaker, dat zowel met treinen als vrachtwagens opereert, bevestigt deze trend en wijst op het ongelijke speelveld. “Het goederenvervoer staat onder druk, ongeacht de modaliteit,” stelt ze.
Ze somt ook aan dat vrachtwagenritten soms onder kostprijs worden aangeboden, vooral op terugreizen waarin het voordeliger is om iets te vervoeren dan niets.
De hogere kosten voor treinvervoer zijn voornamelijk te wijten aan infrastructuurkosten, inclusief gebruiks- en parkeervergoedingen. Rebbers beschrijft de prijsstijging als ‘draconisch’ en wijst op het voordeel dat vrachtwagens hebben door de gratis parkeermogelijkheden, terwijl dit voor treinen niet het geval is.
Rol Den Haag
Rebbers spreekt zijn onvrede uit over de situatie en verwijst naar de schuld van Den Haag voor de hoge kosten. Kampinga van ProRail begrijpt de frustratie en meldt dat de tarieven vanaf 2026 opnieuw zullen worden herzien om meer balans te creëren.
Trein minder flexibel
De flexibiliteit van vrachtvervoer per trein staat in contrast met dat van vrachtwagens, die vrij zijn in hun vertrektijden. Treinen zijn gebonden aan vastgestelde treinpaden en kunnen ook te maken krijgen met boetes als ze niet rijden. Dit vraagt om meer tijd en geld. De hogere aanschafkosten van treinen en de loonkosten van machinisten in Nederland verergeren deze uitdagingen.
De meeste kosten zijn echter gerelateerd aan personeel dat nodig is voor het laden en lossen van vracht, wat betekent dat vrachtwagens vaak nodig blijven voor het aanvoeren en afvoeren van containers.
Toch wijzen deskundigen op de ambities vanuit Den Haag om het gebruik van goederentreinen te bevorderen, vooral vanwege veiligheids-, capaciteits- en milieuredenen.
Europese aanpak
Desondanks zijn zij van mening dat de implementatie van deze plannen verder moet worden aangepakt. Dirksen pleit ervoor dat de Nederlandse overheid meer actie onderneemt, maar kijkt ook naar internationale samenwerking om systemen en regelgeving op elkaar af te stemmen.
Langere trein
Kampinga pleit voor een ‘level playing field’ tussen spoor, water en weg, met een focus op investeringen in robuuste infrastructuur. “Met langere treinen van 740 meter kan vracht goedkoper worden vervoerd,” benadrukt hij.
Rebbers hoopt ook op de implementatie van langere treinen, maar vestigt de aandacht op de reeds bestaande infrastructuur die meer benut kan worden, zoals de Betuweroute. “Er moet gewoon meer aandacht komen voor het spoor,” voegt hij toe.
