DP World-topman valt na onthullingen Epstein-connecties
Het ontslag van Sultan Ahmed Bin Sulayem, de topman van ’s werelds op twee na grootste havenoperator DP World, heeft de kwestie van pogingen door destructieve regimes om de mondiale maritieme sector te controleren verder aangewakkerd. Bin Sulayem, die bijna tachtig havend terminals wereldwijd beheert, waaronder in het Verenigd Koninkrijk en andere G7-landen, trad af op 13 februari na onthullingen door het Amerikaanse ministerie van Justitie over zijn banden met de beruchte financier en pedofiel Jeffrey Epstein. Analisten zien zijn compromitterende connecties als mogelijke opening voor Kremlin-invloed via Epstein’s netwerk.
Tegen deze achtergrond is het opmerkelijk dat Bin Sulayem in de zomer van 2023 in Sint-Petersburg een samenwerkingsovereenkomst ondertekende met de Russische staatscorporatie Rosatom en DP World Russia FSE, een speciaal voor Russische operaties opgerichte dochter van DP World, geregistreerd in Dubai. Deze entiteiten vormden later een joint venture, International Container Logistics, die sinds 2024 een dochteronderneming heeft genaamd Western Transport and Logistics Hub. Dit bedrijf kondigde plannen aan voor de bouw van een containerterminal in de haven van Moermansk.
Hoewel DP World in 2022 tijdelijk op de lijst van ‘internationale oorlogssponsors’ van het Oekraïense anticorruptiebureau werd geplaatst, zijn noch DP World, noch de genoemde Russische joint ventures tot dusver op sanctielijsten terechtgekomen. De kans op sancties tegen DP World, dat wordt beheerd door de door de VAE gecontroleerde staatsentiteit Dubai World, blijft uiterst onzeker.
Sanctiedruk op globale havenoperators blijft complex
Even moeilijk voor te stellen is een doortastend sanctiebeleid tegen haventerminals die worden gecontroleerd door marktreuzen als het Singaporese PSA International, dat havencomplexen in meer dan veertig landen beheert, of het Hongkongse Hutchison Ports, eigenaar van terminals in Amsterdam, Barcelona, Brisbane, Gdynia en Sydney. Het eveneens uit Hongkong afkomstige COSCO Shipping Ports is staatsbezit van communistisch China en heeft belangen in terminals in Antwerpen, Bilbao, Hamburg, Piraeus en Istanboel.
Ook de Duitse Eurogate Intermodal GmbH, de Nederlandse APM Terminals (een dochter van Maersk) en de Amerikaanse SSA Marine, die honderd havenfaciliteiten wereldwijd beheert, domineren de sector. Deze uitgebreide internationale eigendomsstructuren maken gerichte sancties tegen specifieke terminals die Russische olie verwerken tot een logistieke en diplomatieke uitdaging voor westerse regeringen.
EU overweegt sancties tegen terminals in Georgië en Indonesië
In dit kader trokken recente aankondigingen van EU-functionarissen over een twintigste sanctiepakket tegen Rusland de aandacht. Het pakket, dat op 24 februari 2026 – de vierde verjaardag van de invasie in Oekraïne – van kracht zou worden, zou onder meer twee olie-terminals omvatten: de Georgische terminal in Koelavi en de Indonesische terminal in Karimoen. Beide locaties verwerken aanzienlijke volumes Russische olieproducten.
De terminal in Koelavi beschikt over drie aanlegplaatsen voor tankers tot 100.000 ton, een eigen vloot en dertig opslagtanks met een totale capaciteit van meer dan 400.000 kubieke meter. Eigenaar is Black Sea Terminal LLC, een dochter van het Azerbeidzjaanse staatsenergiebedrijf SOCAR. De bijbehorende raffinaderij is in handen van Black Sea Petroleum LLC, waarvan het eigendom recentelijk verschoof naar een netwerk van Georgische zakenlieden met banden met Rusland.
Een Reuters-onderzoek bracht in oktober 2025 aan het licht dat de raffinaderij Siberische olie verwerkte die per tanker uit Novorossiejsk werd aangevoerd. Georgische autoriteiten stelden destijds dat geen sancties werden geschonden, omdat de betrokken tanker en eigenaren nog niet op sanctielijsten stonden – iets wat later wel gebeurde.
Eigenaar Maka Asatiani heeft via haar zoon Kakhi Zjordania banden met de Russische oliesector. Zjordania had belangen in het Russische Oil Energy Group en in SDO-Logistics, waar de controle overigens in handen was van Sergej Aleksejev, zoon van een omgekomen Russische generaalmajoor van de militaire inlichtingendienst. Aleksejev werkte eerder voor de Russische oligarch Michail Goetserijev, wiens bedrijf Russneft nu olie levert aan de raffinaderij in Koelavi.
Indonesische terminal fungeert als mengpunt voor Russische brandstoffen
De olie-terminal in Karimoen, gebouwd in 2013 voor het Duitse Oiltanking GmbH, werd in oktober 2024 verkocht aan het in Dubai geregistreerde Novus Middle East DMCC. De terminal heeft vier diepwaterligplaatsen, twaalf pijpleidingen en meer dan dertig tanks met een totale opslagcapaciteit van ongeveer 720.000 kubieke meter. Door de mogelijkheid tot mengen van olieproducten kan Russische brandstof worden doorgevoerd als ‘Indonesische’ brandstof, vooral bestemd voor markten in Zuidoost-Azië.
Na de overname nam het aandeel Russische olie in de terminal snel toe tot bijna 100% van de verwerkte volumes. In de eerste vier maanden van 2025 alleen al verwerkte de terminal 500.000 ton Russische stookolie uit Oest-Loega en meer dan 210.000 ton Russische diesel. Minstens drie gesanctioneerde tankers leverden in het voorjaar van 2025 olieproducten af in Karimoen.
In oktober 2025 legde het Verenigd Koninkrijk sancties op aan Novus Middle East DMCC voor het “actief zijn in een sector van strategisch belang voor de Russische regering, namelijk de Russische energiesector, onder meer via operaties met vaartuigen die op de Britse sanctielijsten staan”. Onderzoeksjournalisten meldden banden tussen Novus Middle East DMCC en de Azerbeidzjaanse zakenlieden Tahir Garajev en Etibar Ejoeb, die zelf onder Britse en Amerikaanse sancties vallen wegens betrokkenheid bij sanctie-ontwijkingsschema’s met Rosneft.
Eerdere haven-sancties richtten zich op logistieke locaties, niet op bedrijven
De Europese Unie voerde in februari 2025 in haar zestiende sanctiepakket maatregelen in tegen de Russische havens Oest-Loega, Primorsk en Novorossiejsk (vanwege olietransport) en Astrachan en Machatsjkala (voor militair transport). Deze havens worden in EU-regelgeving aangeduid als logistieke en geografische objecten, niet als specifieke ondernemingen. Het olie-terminalbedrijf in Oest-Loega, bijvoorbeeld, is een aparte rechtspersoon (JSC Oest-Loega Oil) die wel door Canada en Oekraïne, maar niet door de EU is gesanctioneerd.
De Russische praktijk, waarbij een haven vaak gelijkstaat aan een overheidsbeheerd havenbedrijf, verschilt van de internationale norm, waar havens logistieke knooppunten zijn en terminals worden geëxploiteerd door private operators. Dit bemoeilijkt het treffen van effectieve sancties die de olie-stromen werkelijk stremmen. De voorbeelden van Koelavi en Karimoen tonen aan dat olie-terminals vaak autonoom opereren van traditionele multifunctionele havens.
Wil sanctiedruk op havens als infrastructurele voorzieningen effectief zijn, dan moet deze gepaard gaan met sancties tegen de ondernemingen die de olie-terminals controleren, hun uiteindelijke begunstigden en hun topmanagement. Alleen dan kan worden voorkomen dat Russische olie via schaduwvloot en mengpunten de wereldmarkt blijft bereiken.
