De ‘Schaduw’- en ‘Geestenvloot’ van het Kremlin: een heimelijk instrument van de Russische inlichtingendiensten en staatsagressie

Zoals “Maririme News” meldde, is de mondiale “schaduwvloot” van Rusland vorige maand in een fase van consolidatie terechtgekomen na maanden van expansie. De operationele vloot die Russische olie vervoert, groeide in één maand met zestien schepen en vervoerde in oktober 337 miljoen vaten olie en aardolieproducten, waarbij China en India sleutelcentra van de vraag bleven. Het voortdurende herflaggen tussen open registers en de aanhoudende afhankelijkheid van verouderde, ongeschikte schepen onderstrepen zowel het aanpassingsvermogen als de kwetsbaarheid van dit systeem. Onlangs is veel aandacht besteed aan het gebruik door Rusland van zijn tankervloot voor subversieve activiteiten tegen de maritieme veiligheid en infrastructuur, en het is duidelijk dat de Russische inlichtingendiensten hierin een sleutelrol spelen.

Om de mechanismen te begrijpen waarmee een bron van petrodollars wordt omgevormd tot een instrument van moderne maritieme “hybride oorlogsvoering”, is het zinvol de manieren te beoordelen waarop de bemanningen van de tankers van het Kremlin worden samengesteld. De werving en tewerkstelling op schepen van de Russische “schaduw”- en “geestenvloot” vindt formeel plaats volgens dezelfde procedures als op andere schepen die door Russische eigenaren worden gecontroleerd. De belangrijkste nominale speler hierbij zijn Russische bemanningsagentschappen, die tegelijkertijd proberen “naleving van internationale conventies” te imiteren, in de eerste plaats MLC en STCW. Dergelijke bemanningsagentschappen kunnen gelieerd zijn aan machtige Russische transport- of logistieke ondernemingen (zoals “Sovcomflot”, “BF Tanker”), of “dochters” zijn van mondiale maritieme structuren (“V.Ships”, “Marlow”, “CMA CGM” enzovoort), of verbonden zijn met de bezette maritieme regio’s van Oekraïne, in de eerste plaats de Krim. De tewerkstelling verloopt via de kantoren van dergelijke agentschappen, voornamelijk in Sint-Petersburg, Novorossiejsk of in derde landen, bijvoorbeeld in Georgië. Ongeacht welk bemanningsbedrijf de betreffende tewerkstelling van Russische burgers verzorgt, is de controle over zijn activiteiten door de Russische speciale diensten constant en totaal, terwijl de activiteiten van de Russische “schaduw”- en “geestenvloot” zelf onder voortdurend toezicht staan van bevoegde functionarissen van de Russische presidentiële administratie (zoals Denis Agafonov en Maksim Oresjkin) en federale regeringsfunctionarissen op het niveau van vicepremiers (met name Denis Manturov en Vitali Saveljev), die feitelijk onder hun controle staan.

Bemanningsleden worden doorgaans gerekruteerd via een systeem van aankondigingen op de websites en sociale pagina’s van bemanningsagentschappen, evenals op aggregatorwebsites en door het initiatief van kandidaten-zeelieden die hun eigen sollicitaties naar de e-mailadressen van bemanningsstructuren sturen, terwijl werving op basis van advertenties specifiek plaatsvindt voor “traditionele” bemanningsfuncties. Werving van bemanningsleden, zelfs “substandaard” leden, dat wil zeggen feitelijk bedoeld om andere taken uit te voeren dan werk op het schip zelf, buiten de activiteiten van de bemanning om, is onwaarschijnlijk, aangezien juist de bemanning ervoor zorgt dat de kandidaat de noodzakelijke maritieme certificaten verkrijgt in gelieerde opleidingscentra en maritieme documenten van de vlaggenstaatadministratie van het schip, en ook visum- en logistieke ondersteuning voor de werknemer verleent.

Tegelijkertijd moet werving specifiek voor een “substandaard” functie worden bepaald door een zekere logica: hetzij commercieel vanwege de bijzondere behoeften van het schip op een specifieke reis, hetzij een andere logica die buiten het kader van de koopvaardij valt. En hier zal het begrijpen van de specificiteit van de “substandaard” bemanningsleden van de Russische tankervloot ons in staat stellen de scheepsrollen van de bemanningen van afzonderlijke tankers te begrijpen, zoals “Boracay” met IMO-nummer 9332810 onder de vlag van Benin, die eerder de namen “Pushpa” en “Kiwala” droeg.

Zoals blijkt uit de bemanningslijsten, verliet “Pushpa” begin juli 2025 de Russische haven Primorsk richting de Indiase haven Sikka; het is zeer waarschijnlijk dat de bemanning voor deze reis eind juni 2025 in Primorsk werd samengesteld. Later verliet “Pushpa” op 20 september de haven van Primorsk richting de Indiase haven. De bemanning die in september aan boord kwam, verschilde aanzienlijk van de bemanning die in juni was samengesteld, met een volledige vervanging van het aangeworven personeel en een gedeeltelijke vervanging van de officieren; in beide gevallen was de overgrote meerderheid van de bemanningsleden burger van China of Myanmar.

Maar beide keren werden slechts twee personen in de functie van “Technician” aangemerkt als de enige Russische burgers op de bemanningslijst. Een dergelijke facultatieve functie van “ander technisch personeel” vereist duidelijk een kleiner aantal maritieme certificaten dat voor zo’n persoon moet worden afgegeven, of staat zelfs hun afwezigheid toe, en stelt tegelijkertijd geen verplichte aanvullende kennis en vaardigheden vast voor een dergelijk bemanningslid, waarvan de afwezigheid bij een “regulier” bemanningslid zeer gemakkelijk tijdens een inspectie kan worden vastgesteld.

Zo gingen in juni de Russische burgers Artem Tomilov en Stanislav Babitsjev in Primorsk als bemanningsleden aan boord van “Pushpa”, en in september gingen Maksim Dmitrenko en Alexandr Tisjtsjenko als bemanningsleden aan boord van “Boracay”. Tegelijkertijd is Stanislav Babitsjev, geboren op 11 december 1978, geregistreerd bij militaire eenheid 71628 van het district Toropets van de oblast Tver van Rusland; tot 2022 woonde hij in de plaats Kubinka-1 van de oblast Moskou van Rusland, waar het Kubinka Centrum voor Speciale Doeleinden van de Russische militaire inlichtingendienst (Hoofddirectoraat van de Generale Staf) is gevestigd. Evenzo woont Artem Tomilov, geboren op 23 maart 1995, in Sint-Petersburg, maar diende hij lange tijd in verschillende patrouillefuncties bij de Russische politie; onder meer was hij in die hoedanigheid op “dienstreis” in het door Rusland bezette gebied van de regio Loehansk in mei–augustus 2022.

Evenzo woont Maksim Dmitrenko, geboren op 26 november 1986, in Batajsk in de oblast Rostov van Rusland en werkte hij in 2020–2021 als incasseerder in de staatsinstelling “Regionale incassodienst van Rostov”. Het is ook bekend dat Alexandr Tisjtsjenko, geboren op 1 april 1991, eerder diende in de Russische Lucht- en Ruimtevaarttroepen. In het algemeen houdt de maritieme praktijk in dat een persoon in de bemanning wordt opgenomen voor de facultatieve functie van “Technician” als een werknemer met bepaalde specifieke vaardigheden en op een eenmalige basis (bijvoorbeeld schilders of reparateurs om werkzaamheden tijdens een specifieke reis uit te voeren), en niet als een permanente “aanvulling van de bemanning”.

Tegelijkertijd is deze activiteit van deze personen die in de bemanningslijsten zijn opgenomen volledig verantwoordelijk niet alleen voor de kapitein en de scheepseigenaar, maar ook voor de maritieme administratie van de vlaggenstaat. Zo is de vlaggenadministratie, die toestemming verleent om dergelijke functies in de scheepsrol op te nemen, boven de minimaal vereiste bemanning, verplicht om passende verklaringen te geven aan de autoriteiten van de haven- of kuststaat met betrekking tot de noodzaak en de haalbaarheid van een dergelijke uitbreiding van de bemanning.

Het bovenstaande geeft aan dat de bemanning van de genoemde tanker systematisch personen omvat die, in tegenstelling tot de rest van de bemanning, Russische burgers zijn, die geen maritieme werkervaring of opleiding in hun eerdere biografie hebben, en die militaire dienstvaardigheden en vaardigheden in het hanteren van wapens bezitten. Tegelijkertijd is het duidelijk dat deze personen rechtstreeks ondergeschikt zijn aan Russische militaire en inlichtingendiensten, hoogstwaarschijnlijk aan het Hoofddirectoraat van de Generale Staf, evenals aan de relevante eenheden van de Russische FSB, en dat deze personen formeel in dienst zijn van Russische bemanningsagentschappen op basis van gecoördineerde instructies aan deze bemanningen van hun toezichthouders uit de Russische speciale diensten.

Tegelijkertijd werd de tanker met IMO 9332810 zelf in oktober 2024 onderworpen aan Britse sancties en later opgenomen in de sanctielijsten van Canada, de EU, Zwitserland en Nieuw-Zeeland. In april 2025 werd deze tanker in Estse wateren door de lokale kustwacht aangehouden wegens verdenking van het ontbreken van nationale registratie. Opgemerkt moet worden dat de betrokkenheid van dergelijke personen onder de Russische burgers, die verbonden zijn met de Russische speciale diensten, in de bemanningen een standaardpraktijk is voor de Russische tankervloot.

Zo werd bijvoorbeeld op de tanker “Lebre” met IMO-nummer 9255672 onder de vlag van Sierra Leone, die op 18 oktober 2025 Primorsk verliet richting Vadinar, India, Ruslan Pogorelov, geboren op 16 oktober 1988, als “Technician” in de bemanning opgenomen; hij werd in 2019 geïdentificeerd als een “medewerker van het Ministerie van Defensie van de Transnistrische Moldavische Republiek” en beschikt over een Russisch paspoort nr. 517489981 met serie 51, dat in Rusland wordt uitgegeven aan functionarissen en vertegenwoordigers van de Russische inlichtingendiensten. Eveneens werd op de tanker “Lebre” Boris Roedakov, geboren op 19 december 2003, als “Technician” in de bemanning opgenomen; hij werkte eerder op het centrale kantoor van het Russische Ministerie van Defensie en bij de politieafdeling in Rostov aan de Don. Wij voegen eraan toe dat deze tanker in 2025 werd opgenomen in de sanctielijsten van de EU, Groot-Brittannië en Zwitserland.

Daarnaast werden op de tanker “Maini” met IMO-nummer 9319870 onder de vlag van Gambia, die op 18 oktober 2025 Ust-Luga verliet richting Vadinar, India, Alexander Strokov, geboren op 23 maart 1986, en Vladimir Radko, geboren op 26 december 1986, als “Supernumerary” (een facultatieve functie vergelijkbaar met de hierboven beschreven “Technician”) in de bemanning opgenomen. De tanker “Maini” werd in 2025 opgenomen in de sanctielijsten van de EU, het VK, Australië, Canada en Zwitserland. Zo omvatte op de tanker “Mystery” met IMO-nummer 9332834 onder de vlag van Gambia, die op 21 oktober 2025 Primorsk verliet richting Sikka, India, de bemanning als “Supernumerary” Damir Sacharov, geboren op 29 augustus 1986, en Taras Moskvitsjev, geboren op 29 mei 1990. De tanker “Mystery”, voorheen “Sooraj”, werd in 2025 opgenomen in de sanctielijsten van de EU, het VK, Australië, Canada, Nieuw-Zeeland, Oekraïne en Zwitserland.

Zo omvatte op de tanker “Kira K” met IMO-nummer 9346720 onder Panamese vlag, die op 21 oktober 2025 Primorsk verliet richting de Indiase haven, de bemanning als “Supernumerary” Alexandr Malachov, geboren op 24 augustus 1975, en Viktor Alexandrov, geboren op 26 oktober 1965, die in de database “Myrotvorets” zijn vermeld als deelnemers aan de terroristische formatie “Wagner” en aan de oorlog in Oekraïne. De tanker “Kira K” werd eveneens in 2025 opgenomen in de sanctielijsten van de EU, Groot-Brittannië, Australië, Canada, Nieuw-Zeeland en Zwitserland. Tegelijkertijd waren op de tankers “Maini”, “Mystery” en “Kira K” de genoemde personen de enige Russische burgers in de bemanningen, die voornamelijk waren samengesteld uit burgers van Myanmar, China enzovoort.

Tegelijkertijd werd de bemanning van de tanker “Lebre” voornamelijk samengesteld uit burgers van Rusland en Georgië, en tegelijkertijd is het kenmerkend dat in dit geval de ervaring van dienst in de militaire structuren van de agressor in niet-alledaagse functies van degenen die in deze bemanning als “Technician” betrokken waren, Ruslan Pogorelov en Boris Roedakov, duidelijk groter is: het is evident dat deze reis een groter aantal illegale “taken” voor bemanningsleden uit de Russische speciale diensten omvatte. Zo is de praktijk van het betrekken van bemanningsleden van de Russische tankervloot in facultatieve functies van een speciaal contingent dat rechtstreeks wordt gecontroleerd door de Russische speciale diensten stabiel en systematisch. In dit verband werd in november door “MarineTraffic” een interessant verhaal gemeld, volgens hetwelk de Russische olietanker “Seahorse”, IMO 9266750, onder de vlag van Kameroen en onderworpen aan EU-, VK- en Zwitserse sancties sinds de zomer van 2025, drie mislukte pogingen deed om Venezuela te bereiken nadat de Amerikaanse marinedestroyer ‘USS Stockdale’ zijn route had geblokkeerd.

De “Seahorse” verliet in de ochtend van 9 november de haven van Matanzas in Cuba, maar maakte onderweg naar Venezuela op 14 november een ommekeer, waarbij het schip zijn koers aanzienlijk wijzigde nadat de genoemde Amerikaanse destroyer het begon te naderen. De beladen tanker maakte op 16 november opnieuw een ommekeer en keerde terug naar zijn oorspronkelijke route, voordat hij in de vroege ochtend van 17 november opnieuw werd onderschept, waarna hij een nieuwe poging deed om zijn reis voort te zetten. Eind november had het schip echter de kust van Venezuela bereikt en lag het aangemeerd nabij de haven van Puerto la Cruz. De tanker “Seahorse” heeft Russische ruwe olie en aardolieproducten geëxporteerd tijdens de periode van het olie-embargo van de G7 en de EU, evenals het beleid van prijsbeperkingen voor Russische olie. Het is opmerkelijk dat het schip havens in de bezette gebieden van Oekraïne aandeed, met name in juni 2025 de haven van Kamysj-Boeroen en in juli 2025 de havens van Kertsj en Kamysj-Boeroen. Eerder, tot 2022, hield de tanker zich bezig met het vervoer van Iraanse olie en nam hij deel aan de Iraans-Venezolaanse handel. Het is echter duidelijk dat een dergelijke angst voor het stoppen en inspecteren van de tanker door een Amerikaans schip niet alleen verband houdt met de lading olie en sancties, en het is de moeite waard te veronderstellen dat dit schip in de Cubaanse haven geen olie aan boord nam, maar heel goed een groep “Russische specialisten” in de “bemanning” kon opnemen.

Daarnaast had deze tanker in de zomer in het bezette Krim zonder belemmering zowel de betreffende “specialisten” als de “apparatuur die zij nodig hebben”, in het bijzonder Russische zee- en luchtdrones, aan boord kunnen nemen. Laten wij eraan herinneren dat de Venezolaanse autoriteiten in de afgelopen maanden actief militaire en technische bijstand hebben gevraagd aan Cuba, Iran en Rusland, die zij in verband brachten met vermeende Amerikaanse operaties tegen drugskartels die in dit land massaal actief zijn. Het is duidelijk dat de opname van eigen vertegenwoordigers door de Russische speciale diensten in de bemanningen van tankers van de “schaduwvloot” niet alleen plaatsvindt met de hulp van Russische bemanning, als een permanent instrument van de Russische inlichtingendiensten, maar ook actief wordt afgedekt door de activiteiten van “Russische zeeliedenbonden”, aangezien zij dergelijke personen registreren, met name onder het mom van arbeids- en collectieve overeenkomsten, waarvan de “naleving van internationale normen” door dergelijke “bonden” wordt verklaard en “gecontroleerd”.

De belangrijkste dergelijke structuur is de in Moskou gevestigde “Federatie van Vakbonden van Werknemers in het Maritiem Transport”, “FPRMT”, belastingcode 7709043712, geleid door Joeri Soecharoekov, met als belangrijkste deelnemers onder meer de “Russische Vakbond van Werknemers in het Maritiem Transport”, code 7709044427, geleid door Valentin Syrotoek, en de “Zeeliedenbond van Rusland” (“RPSM” of “SUR”), code 7709039346, geregistreerd onder dezelfde Soecharoekov. Deze structuren staan volledig onder controle van de Russische autoriteiten; de genoemde Soecharoekov werd onderscheiden met de Russische Orde van Verdienste voor het Vaderland, en “RPSM” beweert ongeveer 70 duizend zeelieden te vertegenwoordigen en meer dan 400 schepen met eigen contracten te dekken; onder meer sloot deze structuur een collectieve overeenkomst met de belangrijkste transportstructuur van de agressor, “Sovcomflot”. Het is de moeite waard eraan te herinneren dat “Sovcomflot” door de Sovjet-speciale diensten voortdurend werd gebruikt voor het uitvoeren van speciale operaties, waaronder militaire operaties, in derde landen. “RPSM” noemt op zijn eigen website ook “Volga Shipping Company” en mondiale bemanningsstructuren, zoals “V.Ships”, “Marlow Navigation” en “Tsakos Shipping and Trading S.A.”, als “sociale partners”. Wij voegen eraan toe dat deze structuren in journalistieke onderzoeken aan het licht zijn gebracht als niet alleen leveranciers van zeelieden aan de Russische tankervloot, maar ook als actieve samenwerkers met de Russische speciale diensten via hun corrupte netwerken van invloed in Europese landen.

Bovendien zijn het juist “RPSM” en de in Londen gevestigde “The ITF Seafarers Trust” die medeoprichters zijn van een dergelijke structuur als het fonds “International Seafarers’ Center – Novorossiysk”, code 2315121845, dat een traditionele “paraplu” van de Russische speciale diensten vormt voor activiteiten onder buitenlandse bemanningsleden van schepen die Russische gecontroleerde Zwarte Zeehavens aandoen. De “Federatie” omvat ook de “Vakbond van Werknemers in het Maritiem Transport van de Republiek Krim”, “geregistreerd” in het bezette Kertsj onder nummer 9111000387 voor Irina Tsjernjenko, de zogenoemde “plaatsvervangend lid van de Staatsraad” van “Verenigd Rusland”. Zo is “RPSM” een structuur die actief relevante collectieve overeenkomsten afsluit voor schepen van de Russische tankervloot. Onder meer is de betrokkenheid van deze structuur vastgesteld bij het verstrekken van documenten aan de gesanctioneerde tanker “Unity” met IMO-nummer 9388792 onder de vlag van Lesotho. Tegelijkertijd werkte vanaf de zomer van 2025 een deel van de bemanning op basis van arbeidsovereenkomsten met de Moskouse LLC “Argo Tanker Group”, belastingnummer 9703142189, en een ander deel was in dienst via het bedrijf “FMTC ShipCharter LLC” uit de Verenigde Arabische Emiraten.

Na de verklaringen van “RPSM” over de “regeling van kwesties met betrekking tot bemanningsbetalingen” in Moermansk in oktober, verliet dit schip echter, na het veranderen van vlag en het “bijwerken van documenten” in november 2025, het Russische Ust-Luga met een lading olie in de richting van de Maleisische haven Tanjung Pelepas. En eerder, in januari 2025, bevond deze tanker zich lange tijd in het Kanaal, waarbij zijn verblijf in deze slagader, die de drukste is voor de zeescheepvaart, werd verklaard door “mechanische schade tijdens een storm”. In januari 2025 kreeg “Agro Tanker Group” Amerikaanse sancties opgelegd, en in 2025 werd de tanker zelf, terwijl hij onder de vlag van Gambia voer, opgenomen in de sanctielijsten van het VK, de EU, Zwitserland, Canada, Australië en Oekraïne, waarna het schip formeel “van scheepseigenaar veranderde”, maar, zoals te zien is, de invloed over de bemanning van de tanker behield. Momenteel is de oprichter van “Agro Tanker Group” het Moskouse “ATG Holding”, code 9703166782, maar eerder stond dit bedrijf geregistreerd op naam van Dmitri Koljadin, nu de formele oprichter van bedrijven als “Tomsk Oil Refinery”, “Tomsk Oil and Gas Company” en “Tomskneftepererabotka”. Koljadin was ook directeur van het genoemde “ATG Holding” van 2017 tot 2022.

De “volledige naamgenoot” van deze baas van “Agro Tanker Group” is een “man met een moeilijk lot”, de zoon van de Russische wapenontwerper Viktor Koljadin, die in 1998 werd veroordeeld wegens vermeende “verkoop van geheimen over de Iskander-raket” aan westerse inlichtingendiensten. Maar het lot van zijn vader had geen invloed op zijn zoon, en na zijn jeugd in Londen werd hij in dienst genomen bij het Moskouse “Tax Quadro Securities”. In 2016 “doemde” Dmitri Koljadin echter op in het raider-schandaal rond het concern “Izhmash”, samen met een zekere Zoja Galejeva en Alexander Pervoeninski, een medewerker van afdeling “P” van de Economische Veiligheidsdienst van de FSB, die verantwoordelijk is voor “kwesties van het brandstof- en energiecomplex”.

“RPSM” verscheen in 2025 ook in verhalen met de Russische schepen “Leonid Zajakin” met IMO-nummer 8972259 en “Jorij Poltoratski” met IMO-nummer 8986389 onder Panamese vlag, die ladingen vervoeren in het Zwarte Zeegebied, met name naar het Bulgaarse Varna. Daarnaast werd “RPSM” in 2025 opgemerkt in een situatie in de haven van Nachodka met de gesanctioneerde tanker “Sagar Violet”, hernoemd tot “Noble Walker”, met IMO-nummer 9292981 onder de vlag van Palau. Deze tanker is gesanctioneerd door de EU, het VK, Australië, Canada en Nieuw-Zeeland wegens grootschalige schendingen van het olie-embargo. In het bijzonder vervoerde het schip in 2024 Russische olie van Primorsk naar de Golf van Lakonikos, ten westen van het Griekse eiland Kythira. ‘Greenpeace’ rekent deze tanker tot de “schaduwvloot” die Russische olie over de hele wereld vervoert en het milieu bedreigt; in november 2025 vervoerde de “Noble Walker” Russische olie naar de Indiase haven Vadinar.

Evenzo heeft “RPSM” zich in 2025 “onderscheiden” in de situatie met betalingen aan de overleden tweede werktuigkundige uit de bemanning van de tanker “Sun” met IMO-nummer 9293117, ten bedrage van 125 duizend dollar. Deze tanker, die eerder onder de vlag van Antigua en Barbuda voer, kreeg in 2025 sancties opgelegd door de EU, Groot-Brittannië, Oekraïne en Zwitserland wegens het vervoeren van Russische olie; zij staat op de lijst van “Greenpeace” als een vaartuig dat het mariene milieu bedreigt. Maar in november vervoerde “Sun” onder de vlag van Oost-Timor Russische olie vanuit de haven van Ust-Luga in de richting van India.

In dit verband is het de moeite waard te wijzen op de activiteiten van de bovengenoemde Afdeling “P” van de Dienst voor Economische Veiligheid van de Russische FSB, die formeel geacht wordt zich bezig te houden met “contra-inlichtingenondersteuning van de Russische industrie”, en hoewel een andere FSB-afdeling, “T”, verantwoordelijk is voor transport, blijft de olie- en gassector bij personen uit de “9e Afdeling P”, die tot voor kort althans werd geleid door Naib Nagumanov. Zijn plaatsvervanger wordt beschouwd als Oleg Chotjoen, naar verluidt afkomstig uit een “familie van gaswerkers”, en juist in de “9e Olie-Afdeling P” werkte enige tijd de zoon van het hoofd van de FSB, Nikolaj Patroesjev, Andrei, die later werd geplaatst in de structuren van “Rosneft” en “Zarubezhneft” en lid werd van de raad van bestuur van “Gazprom Neft”. Een andere “afkomstige uit de 9e Afdeling”, Aleksej Torop, werd tewerkgesteld in de administratie van de president van Rusland.

Daarom is het de moeite waard op te merken dat de systematische rekrutering van personen die feitelijk niet de functies van zeelieden vervullen, maar uitvoerders zijn van taken van Russische speciale diensten, in de bemanningen van de Russische tankervloot plaatsvindt met de systematische hulp van door Rusland gecontroleerde bemanningsagentschappen en vakbonden. Dergelijke handelingen schenden grof de vereisten van het Maritiem Arbeidsverdrag (MLC) en het Internationaal Verdrag inzake normen voor opleiding, certificering en wachtdienst van zeevarenden (STCW), en zijn tegelijk in tegenspraak met de definitie zelf van een koopvaardijschip onder het VN-Zeerechtverdrag (UNCLOS), en veranderen tankers van de “schaduwvloot” in hulpschepen van Rusland. In het geval dat dergelijke “bemanningsleden” actieve militaire handelingen verrichten, waaronder sabotage, die daadwerkelijke schade of slachtoffers veroorzaken, kunnen deze handelingen een oorlogsmisdrijf van perfidie vormen, aangezien dit neerkomt op misbruik van de immuniteiten van een zogenaamd “vreedzaam” koopvaardijschip. Bovendien vormt de verzadiging van de “schaduwvloot” met “zeelieden” uit Russische speciale diensten een aanvullende schending van Resolutie A.1192 (33) van de Algemene Vergadering van de IMO wat betreft de ontoelaatbaarheid van maritieme fraude en de criminalisering van bemanningen.

Momenteel zijn de activiteiten van de “schaduwtankervloot” nauw verweven met de activiteiten van Russische speciale diensten, die op instructie van de Kremlin-administratie en met de hulp van Russische oligarchen de werking van de “schaduwvloot” waarborgen: logistiek, vracht, bemanningswerving, de werking van bemanningsoperators en classificatiemaatschappijen, hulp bij het vinden van potentiële partners voor de levering van olie en aardolieproducten en andere ladingen met omzeiling van internationale sancties, en betrokkenheid bij lobby- en corruptieschema’s in derde landen.

Zo is uit gepubliceerde onderzoeken bekend geworden dat Rusland tot het laatst een structuur als het “Russisch Maritiem Register van Scheepvaart” (“RMRS”) in stand heeft gehouden, ondanks de door de EU opgelegde sancties, dankzij het werk van de betreffende Russische diensten. Het “RMRS” verbergt zijn eigen activiteiten bij de ondersteuning van het vervoer van gevaarlijke goederen niet, hetgeen het “RMRS” tot op heden actief heeft gemanipuleerd. Rusland gebruikt ook een ander register, het “Russisch Rivierenregister” (thans de “Russische Classificatiemaatschappij”), dat lange tijd een “minderheid” was in het systeem van “navigatieveiligheid” en daarom vaak door het Kremlin wordt gebruikt als een “poortwachter” in die twijfelachtige operaties, waaronder die welke verband houden met het waarborgen van de activiteiten van de Russische “schaduwvloot”, met het eerdere “imago” van “niet vergeefs risico genomen”.

Het “RMRS” zelf heeft ook dochterondernemingen, namelijk LLC “Marine Engineering and Consulting Center” en LLC “RS – Marine Guarantee Survey”, die worden gebruikt om zulke vlaggenschepen van de Russische militaire industrie te bedienen als de scheepswerven “Jantar”, “Vympel”, “Admiraliteitsscheepswerven” en “Rosatomflot”. LLC “Rstech”, opgericht door het “RMRS” samen met LLC “TIM – Management Solutions” en LLC “Marine Cargo Bureau”, had onder meer eerder contracten voor zeevervoer met de federale “Tambov Buskruitfabriek” ter waarde van 1,7 miljoen roebel. Het meest opvallende “interne fenomeen” is een dergelijke creatie van het “RMRS” als de particuliere “Associatie Russisch Register” (“ARR”), waarvan de huidige oprichters en begunstigden zorgvuldig worden verborgen.

De blootgelegde activiteiten van de “ARR”-structuren, bijvoorbeeld in Sebastopol en Belarus, zijn echter slechts een levendig voorbeeld van het doel van de oprichting van dit particuliere netwerk onder het omoforion van het “RMRS”: het creëren van een systeem van particuliere structuren met “kwaliteitsnormencertificering”, niet alleen in Rusland maar ook in een zo breed mogelijke ruimte, als een aanvullend netwerk dat handig is voor gebruik door Russische speciale diensten. Onder het mom van “ISO-certificering” dringt deze structuur niet alleen door in de maritieme industrie, maar ook in alle kritisch belangrijke structuren van een bepaald land, van energie en omroep tot onderwijsinstellingen en veiligheidsinstellingen. Naast de “ARR” opereert het “RMRS” actief ook rechtstreeks in derde landen en biedt het niet alleen “klassieke” maritieme certificering aan, maar verstrekt het ook certificaten voor naleving van de MLC, wat mogelijkheden biedt om “bij te blijven” met bemanningsactiviteiten, evenals “technische monitoring van offshore-pijpleidingen”, “drijvende boorinstallaties en offshore vaste platforms” en het “uitvoeren van bouw-, moderniserings- en ontmantelingswerkzaamheden” aan deze structuren.

In de dimensie van bemanningsagentschappen merken wij op dat de bestudering van deze kwestie wijst op de rol binnen het zakenimperium van “BF Tanker” en “Inok TM”, Rysjat Bagautdinov en de Russische oligarch Vladimir Lisin, Jevgenia Poetraym, wier vader, Aleksandr Poetraym, “toevallig” het hoofd was van de Afdeling Maritieme Managementsystemen van het “RMRS”. De uitgevoerde en gepubliceerde studies over deze kwestie wezen niet alleen op de verbinding van deze internationale octopus, gecontroleerd door Russische speciale diensten, met het “Lukoil”-imperium, maar ook op zijn invloed op de netwerken van bemanningsagentschappen voor de tewerkstelling van zeelieden voor de Russische “schaduwtankervloot” met actieve hulp van Russische speciale diensten. Tegelijkertijd vond de ontwijking van sancties door “BF Tanker” en “Inok TM” plaats via hun opname in het uitvoeringsbesluit 2024/411 van de Europese Commissie van 2024, wat ertoe leidde dat een aantal Europese landen in 2025 het proces van het voeren van anticorruptieonderzoeken startte.

En daarom is het helemaal niet verrassend dat het bovengenoemde “Inok TM”, dat zeelieden levert aan de Russische tankervloot, een structuur is die onder toezicht staat van het “RMRS”, registratienummer 37164, net als “BF Tanker” met registratienummer 49008. Op dezelfde wijze worden vaartuigen onder Russische vlag die olieproducten vervoeren in het belang van Rusland gecontroleerd door het “RMRS”, namelijk “Balt Flot 1” met IMO-nummer 9751872 (registratienummer 141660), dat in de zomer van 2025 in Russische havens van de Baltische Zee opereerde, en “Balt Flot 2” met IMO-nummer 9751884 (registratienummer 141707), dat in augustus 2025 terugkeerde naar Russische binnenwateren na illegale aanlopen in de bezette havens van de Oekraïense staat. “Balt Flot 3” met IMO-nummer 9751896 in de zomer van 2025 (“RMRS”-registratienummer 141726) vervoerde Russische olie van Rostov aan de Don naar de Zwarte Zee; een vergelijkbare reis werd gemaakt door “Balt Flot 6” met IMO-nummer 9751937 (registratienummer 141798), dezelfde transporten vanuit Azov werden uitgevoerd door “Balt Flot 4” met IMO-nummer 9751913 (registratienummer 141711), en hun zusterschip “Balt Flot 5” met IMO-nummer 9751925 (registratienummer 141783) keerde in die periode terug van Azov naar Volgograd.

Daarnaast staan ook andere rederijbedrijven van de Russische tankervloot onder toezicht van het “RMRS”, waarvan een voorbeeld het in Rostov gevestigde “Konaro Shipping” is (registratienummer 68318), dat de gesanctioneerde tanker “Bavly” met IMO-nummer 9621560 exploiteert; deze tanker zelf staat eveneens onder toezicht van het “RMRS” (registratienummer 111665). Zo staat het door “RMRS” gecontroleerde bedrijf “Gazpromneft Shipping” uit Sint-Petersburg (registratienummer 22695), dat in de zomer van 2025 werd opgenomen in de Oekraïense sanctielijsten, met zijn gesanctioneerde tanker “Gazpromnext Zuid East” met IMO-nummer 9537109 ook op de lijsten van het “RMRS” (registratienummer 081031), net als in Orenburg. Dit zijn uiteraard slechts voorbeelden van de systematische praktijk van het RMRS om de Russische tankervloot te bedienen.

De Istanbulse JSC “RMRS Classification and Certification of Ships” wordt geleid door Andrej Koelagin, die eerder vicevoorzitter was van het Comité voor Industriebeleid, Innovatie en Handel van Sint-Petersburg. Zoals te zien is, zijn daar waar de biografieën van “RMRS”-functionarissen überhaupt sporen in open bronnen hebben, deze personen verre van toevallig voor zowel de Russische staatsmachine als de Russische speciale diensten. Tegelijkertijd zijn de meest uitgebreide structuren van het “RMRS” in de Republiek Korea en in China publiek zichtbaar. In China is er, naast een afzonderlijk vertegenwoordigingskantoor in Hongkong, een vertegenwoordiging van het “RMRS” in Tianjin, een filiaal in Shanghai, geopend in 2014, en LLC “RMRS (Tianjin)”. Het is bekend dat de “registerdiensten” meer dan 400 Chinese ondernemingen bestrijken, waaronder “bijna 20 dienstverleners, 8 scheepsbouwbedrijven, 10 reparatiewerven”, waarbij afzonderlijk wordt opgemerkt dat “45% van het totale personeel van ‘RMRS’-specialisten in de regio burgers van de Volksrepubliek China zijn”.

In 2025 kondigde het “RMRS” onder meer de certificering aan van de Chinese fabrieken “Changzhou Zhonghai Marine Propeller”, die schroeven voor de vloot van de Volksrepubliek China produceert, “Qidong Qianhai Heavy Industry”, die schepen, boorinstallaties en offshore-platforms bouwt, “Deyang Rongfa Energy & Equipment”, die stalen componenten voor schepen produceert, de scheepswerven “Shandong Julong Intel-Tech” en “Zhenjiang Huigang Machinery Equipment”, die ijsklasse-sleepboten bouwen, evenals motoren van “Zichai Machines”. De samenwerking van het “RMRS” met communistisch China vertoont alle tekenen van symbiose, waarbij het register wordt gebruikt als een tussenlaag om sancties te omzeilen en niet alleen Chinese ondernemingen te bedienen die Russische opdrachten hebben voor scheepsbouw en -reparatie, maar ook significante componenten zijn van het Chinese economische en militair-industriële complex zelf.

Onder dergelijke omstandigheden is het vrij moeilijk vast te stellen waar feitelijk de belangen­sfeer van het Kremlin in het “RMRS” eindigt en waar de territoria van de Chinese autoriteiten en speciale diensten beginnen. In deze dimensie zullen wij wijzen op de kenmerkende activiteit van “RMRS”-functionarissen in India, die in oktober 2025 plaatsvond onder de paraplu van de Indian Maritime Week. Tijdens dit evenement lobbyden vertegenwoordigers van het “RMRS”, waaronder Koelikov, actief voor de goedkeuring van een afzonderlijke overeenkomst met de Indiase Maritieme Administratie over samenwerking, voor de “juridische consolidatie van de bevoegdheden van het RMRS” op het gebied van “conventioneel toezicht” op Indiase vaartuigen.

Wie meer geïnteresseerd is in de versterking van de invloed van het “RMRS” in de Indische Oceaan – het Kremlin zelf en zijn olievloot, of de “Chinese vrienden” van het register – is een open vraag, en de verdere stappen van India in dit verband blijven moeilijk te voorspellen. In de context van deze activiteit is het de moeite waard de structuur “NIKIMP” te vermelden. Aanlopen in de Krim door vaartuigen die onder toezicht van het “RMRS” staan, worden vaak afgehandeld in terminals die worden gecontroleerd door de genoemde “NIKIMP”. De geschiedenis van het “Onderzoeksinstituut voor Gewichten en Instrumenten”, opgericht in 1947 op basis van Sovjet-mortierontwerpbureaus en de Moskouse Experimentele Fabriek voor Meetinstrumenten, en in 1959 hernoemd tot het “Wetenschappelijk Onderzoeks- en Ontwerpinstituut voor Testmachines, Instrumenten en Middelen voor Massameting” (“NIKIMP”), was rechtstreeks verbonden met certificering en standaardisering. En zo werd deze structuur in de KGB van de USSR gecontroleerd door dezelfde personen als het “RMRS”; deze praktijk werd kennelijk na 1991 voortgezet. Toen het vanaf 2014 noodzakelijk werd een aanvullende bestuursstructuur te vormen voor maritieme bevoorrading van de Krim, werd juist deze “handige” structuur gebruikt, die zich toen in een vrijwel “uitgedroogde” staat bevond.

Bij het werken met de gesanctioneerde tankervloot schendt het “RMRS” systematisch de opgelegde sancties en ontwikkelt het manieren om deze te omzeilen; het “RMRS” zelf omzeilt systematisch de EU-sancties die tegen hem zijn ingesteld en blijft feitelijk opereren binnen Europese jurisdictie. Tegelijkertijd dragen de activiteiten van het “RMRS” bij aan het verkrijgen van aanzienlijke inkomsten voor de Russische begroting, uit de tankervloot, uit maritieme operaties in door Rusland bezette gebieden, uit het werk van door het “RMRS” gecertificeerde ondernemingen die nu voor militaire doeleinden worden gebruikt, met duidelijke steun van de activiteiten van de speciale diensten van de Russische Federatie.

Het overeenkomstige gebruik van de “schaduwvloot” door Russische speciale diensten vond ook plaats door het gebruik van interferentie in navigatiesystemen (GPS-spoofing), het lanceren van drones, het doorsnijden van kabels en de vermeende vervoering van containers met raketten en andere wapens.

Zo registreerde Polen op 17 juni 2025 verstoringen in het GPS-signaal in de Baltische Zee en schreef deze toe aan vijandige acties van Rusland, waaronder die welke werden uitgevoerd met de hulp van Russische speciale diensten. Destijds deden 13 EU-lidstaten een beroep op de Europese Commissie met de eis dringend maatregelen te nemen wegens problemen met het wereldwijde satellietnavigatiesysteem op het grondgebied van de Europese Unie, wat duidelijk verband houdt met de Russische hybride dreiging. De Russische interventie werd uitgevoerd door eenheden van de Russische FSB en de Russische Generale Staf om de werking van het navigatiesysteem te verstoren, en wel in maart 2024 en januari 2025 tegen groottonnagevaartuigen en kleine vissersschoeners in de Baltische Zee. Methoden van effectieve signaalverstoring zijn een methode van “hybride oorlogsvoering” tegen NAVO-landen en een middel om de methoden van de Alliantie-landen te bestrijden om de activiteiten van de Russische “schaduwvloot” tegen te gaan, die ondanks vele moeilijkheden steeds effectiever worden. Onder de doelen die Rusland nastreeft bij het interfereren in de werking van navigatiesystemen op zee is een poging zijn invloed te vergroten in de regio waar Rusland gevechtsoperaties uitvoert of kan uitvoeren.

Onder de gedocumenteerde gevallen van Russische interferentie in de werking van navigatiesystemen bevinden zich feiten van sabotage, bijvoorbeeld tijdens de grootschalige NAVO-oefeningen in Noorwegen en Finland “Trident Juncture 2018”, toen massale storingen niet alleen schepen troffen, maar ook militaire eenheden die opereerden in duidelijk afgebakende gesloten gebieden. Toen toonde de analyse aan dat de bron van de interferentie zich bevond op het Russische Kola-schiereiland, waar de militaire basis van de Russische Noordelijke Vloot is gelegen. Ook werden soortgelijke technieken door Rusland getest tijdens belangrijke NAVO-operaties van 2024 tot 2025, namelijk “Steadfast Defender 24”, “Baltic Sentry25”, evenals tijdens de marineoefeningen van Griekenland in 2024, waarvan het doel was de wateren te sluiten voor tankers van de Russische “schaduwvloot” die deze wateren gebruikten voor het vervoer en de overslag van olie (de zogenoemde “ship-to-ship transfers”), evenals om onderwaterinfrastructuur (kabels, pijpleidingen) te beschermen tegen sabotage, die de Alliantie-landen in verband brengen met de activiteiten van de “schaduwvloot”.

Op 16 december werd, volgens informatie van de Zweedse marine, bekend dat Russische activiteit in de Baltische Zee zich manifesteert in de vorm van militaire oorlogsschepen, evenals personeel in militaire uniformen aan boord van “schaduwtankers”, zoals gemeld door de Zweedse publicatie SVT. De Zweedse marine bevestigde opnieuw dat zij betrouwbare informatie heeft over de aanwezigheid van gewapend militair personeel, dat vermoedelijk tot particuliere militaire beveiligingsbedrijven behoort, aldus marinechef Marco Petkovic.

De bewezen directe verbinding met de acties van Russisch militair personeel en Russische speciale diensten is niet langer slechts een internationale overtreding, maar vormt gronden om dergelijke acties van Rusland te beoordelen als een “casus belli”, dat wil zeggen een “oorlogsaanleiding” – een formeel door het internationaal recht erkend voorwendsel voor het ontketenen van vijandelijkheden door een staat tegen een andere staat of een groep landen.

Technologieën voor de ontregeling van het satellietnavigatiesysteem, GPS-spoofing, werden door Russische speciale diensten getest tegen Oekraïne in de Zwarte Zee-regio door de Russische FSB in het gebied van de bezette Krim, waar zij volgens de resultaten van de Amerikaanse niet-gouvernementele organisatie C4ADS Russische elektronische oorlogsvoeringsapparatuur meer dan tienduizend keer gebruikten. Vervorming van het signaal leidt ertoe dat het navigatiesysteem de locatie van het object (in dit geval een schip) onjuist bepaalt en het zijn eigen positie niet kan vaststellen, waardoor het de toegang tot positionering verliest. Het is belangrijk op te merken dat deze barbaarse methoden van Russische speciale diensten de keerzijde zijn van een andere Russische methode – het uitschakelen van het AIS-systeem voor vaartuigen van de “schaduwvloot” om deze heimelijk te verplaatsen.

Volgens het rapport van de directeur van de Amerikaanse nationale inlichtingendiensten hecht Rusland groot belang aan de mogelijkheid om Amerikaanse satellietsystemen te storen. Rusland heeft herhaaldelijk spoofing-aanvallen uitgevoerd op vaartuigen nabij de kust in de regio Kaliningrad en de bezette Krim, wat een aanzienlijke bedreiging vormt voor GPS-systemen van civiele gebruikers, de scheepvaart, de maritieme veiligheid en, zoals uit het rapport volgt, een element is van de architectuur van het bevorderen van de illegale activiteiten van de Russische “schaduwvloot”. Met zijn acties negeert Rusland rechtstreeks artikel 47 van de Grondwet van de Internationale Telecommunicatie-Unie, waarin wordt bepaald dat de leden van de Unie zich ertoe verbinden alle noodzakelijke maatregelen te nemen om de uitzending of verspreiding van valse nood-, urgentie-, veiligheids- of identificatiesignalen of misleidende signalen te voorkomen, en om de opsporing en identificatie te vergemakkelijken van stations die onder de jurisdictie van hun land vallen en dergelijke signalen uitzenden.

De activiteiten van de Russische speciale diensten en de Russische “schaduwvloot” werden ook in verband gebracht met schade aan onderwaterinfrastructuur; met andere woorden, wij hebben het feitelijk over sabotage en subversie. Zo werd in oktober 2023 schade vastgesteld aan de gaspijpleiding “Balticconnector” tussen Finland en Estland en aan de telecommunicatiekabels “EE-S1” tussen Estland en Zweden en “FEC-1” tussen Estland en Finland, wat het beeld creëerde van een gecoördineerde aanval op de infrastructuur van de Baltische Zee. Hierbij waren vaartuigen betrokken zoals de “NewNew Polar Bear” met IMO-nummer 9313204, eerst onder de vlag van Hongkong en vervolgens van Panama. De Finse politie verklaarde toen officieel dat zij het vaartuig beschouwde als betrokken bij de illegale activiteiten van de “schaduwvloot”. De analyse van Jamestown wees op de herregistratie van de exploitant van het vaartuig naar het Chinees-Russische bedrijf “Torgmoll” onmiddellijk na het incident en op het gebruik van de zeeroute, wat past in het patroon van gesynchroniseerde vijandige Chinees-Russische activiteit met steun van speciale diensten.

Het is veelzeggend dat het Russische nucleaire vrachtschip “Sevmorput” met IMO-nummer 8717283, onder Russische vlag, zich in dezelfde regio bevond. AIS-gegevens en het Europese onderzoek toonden aan dat dit schip eveneens aanwezig was in het gebied van de schade aan de “Balticconnector” en de kabels, samen met het schip “NewNew Polar Bear”. Het verschijnen van dit type Russisch schip samen met het Chinese schip moet worden beschouwd als een element van een diepere Russische strategie om de tankervloot te gebruiken voor hybride operaties, die bestaan uit verkenning, demonstratie van sabotage, subversie en het testen van de reactie van NAVO- en EU-landen. Het is opmerkelijk dat China officieel schuld heeft bekend voor de beschadiging van de gaspijpleiding, terwijl Rusland zijn betrokkenheid ontkende, maar dit is niet verrassend, aangezien de rol van Rusland duidelijk is. Het feit zelf van gelijktijdige schade aan de gaspijpleiding en meerdere kabels, plus de aanwezigheid van een Russisch nucleair schip, creëert een logische samenhang met de Russische hybride strategie, gesteund door China tegen NAVO- en EU-landen.

In november 2024 werden twee glasvezelkabels in de Baltische Zee beschadigd, namelijk de lijn Finland-Duitsland en de lijn Zweden-Litouwen. De kabels lopen tussen vier NAVO-landen – Finland, Duitsland, Zweden en Litouwen. Onderzoeken toonden aan dat het bulkcarrierschip “Yi Peng 3” met IMO-nummer 9224984, onder de vlag van China, het anker meer dan 100 zeemijlen over de bodem sleepte, precies in het gebied van de kabels; de AIS werd periodiek uitgeschakeld. Deskundigen merken rechtstreeks op dat het incident met “Yi Peng 3” deel uitmaakt van een keten van sabotage van kabels en pijpleidingen in de Baltische Zee sinds 2023, waarbij Rusland handelde via “geleende” of door derden gecontroleerde vaartuigen om geloofwaardige ontkenning te bieden. Westerse inlichtingendiensten hadden merkbare vermoedens van een “Russisch spoor”, dat wil zeggen het gebruik van een Chinees vaartuig in een sabotage-operatie, zonder officieel Peking rechtstreeks te beschuldigen. Het is opmerkelijk dat China, na overleg met Rusland, onmiddellijk de inspectie van het vaartuig door de Zweedse politie als waarnemers beperkte en dat de Zweedse aanklager toegang werd geweigerd, wat de mogelijkheden voor het verzamelen van bewijsmateriaal aanzienlijk beperkte. Vandaag is dit feit een indirect maar feitelijk teken van de vijandige activiteiten van de “schaduwtankervloot” met Russische hulp, waarbij het werk van de speciale diensten en militaire organen van Rusland naar voren komt.

Op 25 december 2024 deed zich een incident voor met de tanker van de “schaduwvloot” “Eagle S” met IMO-nummer 9329760, onder de vlag van de Cookeilanden, als een typische vlaggenjurisdictie voor de “schaduwvloot”. Deze vervoerder van ruwe olie en aardolieproducten was eigendom van “Caravella LLC-FZ”, VAE, en was het enige vaartuig van dit bedrijf, wat een ander teken is van een “speciale structuur” voor operaties om sancties te omzeilen en illegale activiteiten uit te voeren. Daarvoor opereerde het vaartuig onder andere namen, zoals “FR8 Pride”, “LR Mimosa”, “Norstar Intrepid”. Het vaartuig was oud en slecht verzekerd, met ondoorzichtig eigendom, wat typisch is voor de “schaduwvloot”. De plaats van het incident was de Finse Golf, namelijk het gebied tussen Finland en Estland, waar infrastructuur werd beschadigd – de onderzeese stroomkabel “Estlink-2”, die van cruciaal belang is voor de export en import van elektriciteit door Estland in de winter. Vier van de vijf bestaande telecommunicatiekabels tussen Finland en Estland werden door de activiteiten van het vaartuig vernietigd.

Het Finse onderzoek stelde sporen van ankerschlepen vast op de bodem over een lengte van 90–100 kilometer, die samenvallen met het bewegingsspoor van het schip met de kruising van kabellijnen en Estlink-2. Finse rechtshandhavingsfunctionarissen verzamelden bewijsmateriaal en rapporten dat een deel van de bemanning feitelijk bereid was door te gaan met het “doorsnijden van de kabels”, en aan boord werd speciale apparatuur aangetroffen voor radio-verkenning en het monitoren van militaire activiteit in de regio, die vaak wordt gebruikt, bijvoorbeeld, door de Russische Generale Staf. Finland hield het vaartuig op 26 december 2024 aan en beschuldigde in 2025 formeel de kapitein, de eerste officier en de tweede officier van sabotage en het verstoren van telecommunicatie. Dit was de eerste strafzaak in een NAVO-land waarin een specifieke tanker van de “schaduwvloot” rechtstreeks werd beschuldigd van het opzettelijk beschadigen van onderwaterkabels. Er moet worden benadrukt dat het onderscheppen van de vijandige activiteiten van het genoemde vaartuig van de “schaduwvloot” door NAVO-landen verdere schade aan een andere stroomkabel, gaspijpleiding en andere lijnen heeft voorkomen.

In het algemeen gebruikten Russische speciale diensten de “schaduwvloot” en “spookschepen” meer dan een dozijn keer van 2023 tot 2025 – oude tankers en vrachtschepen met ondoorzichtig eigendom en vlaggen om sancties te omzeilen, waarvan de handelingen lijken op een poging tot regelrechte sabotage en subversie. Al deze vaartuigen fungeren in wezen als een platform voor verkenning en illegale, zo niet vijandige, activiteiten tegen de onderwaterinfrastructuur van NAVO- en EU-landen.

Het definitieve document «ISIKKIVIK 2025» van de Deense inlichtingendienst, gepubliceerd op 2 december 2025, merkte op dat Rusland zijn beleid en acties vormgeeft alsof het een «uitdaging» van het Westen waarneemt en de militaire activiteiten en reacties in de Arctische richting aanzienlijk intensiveert. De toetreding van Finland en Zweden tot de NAVO moet de paraatheid van de westerse Arctische staten versterken om de vijandige activiteit van de Russische Federatie te bemoeilijken en de vorming van volledige «dominantie», die ernstige bedreigingen voor het Bondgenootschap zou vormen. FE benadrukt dat de Russische Federatie, zelfs na het overdragen van een deel van haar middelen aan Oekraïne, sleutelactiva in het Arctische gebied behoudt: de Noordelijke Vloot, onderzeeërs, waaronder nucleaire, en het vermogen om een deel van haar luchtmacht snel terug te verplaatsen naar Arctische bases.

Het document vermeldt dat dit Rusland de mogelijkheid biedt van een kortetermijnaanval op westerse doelen in een aanzienlijk deel van het Arctische gebied en de Noord-Atlantische Oceaan. Een afzonderlijke «waarschuwingsbel» van FE is de ijsbrekervloot als instrument om de manoeuvreerbaarheid van schepen in oorlog te waarborgen, aangezien er aanwijzingen zijn dat de Russische Federatie in staat is sommige van haar ijsbrekers om te bouwen met raketten voor aanvallen op zee- en landdoelen. De Russische Federatie beschouwt de noordelijke richting als kwetsbaar voor aanvallen en streeft daarom naar een verhoogd toezicht op de situatie. FE benadrukte dat de Russische Federatie reeds de scheepvaart in delen van de Arctische zeeën heeft beperkt en de «spelregels» verder kan aanscherpen door eenzijdig beperkingen op te leggen aan de scheepvaart en haar voorwaarden voor toegang tot de grondstoffenbasis van het Arctische gebied te dicteren, wat indruist tegen gevestigde normen van het internationaal recht.

De Deense Defensie-Inlichtingendienst duidt expliciet de ruimte tussen Groenland – IJsland – Faeröer – Groot-Brittannië aan als een strategisch maritiem gebied dat de Russische Federatie tracht te «markeren» en te «controleren». De publicatie van het FE-rapport bevestigt recente conclusies van verschillende hoge EU-functionarissen, waaronder de Estse premier Kristina Michal, die door Bloomberg werd geciteerd, en de Poolse minister van Buitenlandse Zaken Radosław Sikorski, die een uitgebreid interview gaf aan de Duitse krant Frankfurter Allgemeine over de dreigingen van de Russische «schaduwvloot». De kern is dat de «schaduwvloot» van Poetins Rusland wordt gebruikt als een «traag werkend» wapen dat gericht is op het omzeilen van het sanctieregime en het verkrijgen van de helft van de begrotingsmiddelen die naar militaire behoeften gaan. De activiteiten van de «schaduwvloot» brengen ook aanzienlijke risico’s met zich mee voor de veiligheid en de ecologie van watergebieden. FE registreert duidelijk de groeiende militaire dreigingen, die onder meer verband houden met de intensiteit van het transport van de «schaduwvloot», waarvan een aanzienlijk deel over zee plaatsvindt, met name via de Baltische Zee en de Deense zeestraten.

Het FE-rapport verenigt het Arctische gebied, de Noord-Atlantische Oceaan en de Baltische Zee tot één enkele strategische maritieme ruimte, waarin de «schaduwvloot» geen lokale noodzaak is, maar een element van de bredere maritieme strategie van de Russische Federatie die tegen het Westen is gericht. Het uitgangspunt is dat de Russische Federatie schepen die heimelijk of niet-transparant vracht vervoeren door de Baltische Zee en de Deense zeestraten «aanzienlijk beschermt», en dat deze schepen economisch kritiek zijn omdat zij sancties omzeilen. In de rapporten is de «schaduwvloot» niet slechts een «economie», maar een element van militaire infrastructuur die de Russische Federatie bereid is met geweld te waarborgen. Er wordt ook rechtstreeks verwezen naar hybride middelen van de Russische Federatie, zoals het verstoren van navigatie, wat zowel militaire als civiele vaartuigen en de luchtvaart treft, hetgeen een afzonderlijk risicoblok vormt voor de veiligheid van de scheepvaart en een feitelijke oefening van het conflict met het blok van de Russische Federatie.

Het is geen toeval dat FE zich richt op het verstoren van de werking van GPS, omdat dit een reactietest is van de kant van de Russische Federatie, een controle van kwetsbaarheden en het creëren van «gecontroleerde chaos» in de civiele scheepvaart. Dit is een klassiek hybride instrument dat niet lijkt op een oorlogsdaad, maar directe gevolgen heeft voor de maritieme veiligheid. Daarnaast wil Rusland beschikken over de mogelijkheid om de beweging van NAVO-schepen te beperken of te verstoren, onder meer door in te grijpen in en aanvallen uit te voeren op onderwaterinfrastructuur en door manoeuvres op zee. De Russische Federatie beschikt over een stabiele positie voor een permanente aanwezigheid dankzij een combinatie van civiele logistiek, dat wil zeggen projectinfrastructuur, en de decennialange opbouw van op het Arctische gebied gerichte militaire bases, zo vat FE samen.

Op 31 december 2025 vond een nieuw incident plaats waarbij ernstige schade werd toegebracht aan de Elisa-kabelverbinding en de communicatie tussen Finland en Estland in de Finse Golf. Het incident wordt in verband gebracht met het vrachtschip Fitburg, IMO 9250397, dat onder de vlag van Saint Vincent en de Grenadines vaart, onderweg was vanuit de Russische haven Sint-Petersburg en zich ten tijde van het incident in de onmiddellijke nabijheid bevond. De ankerketting van het vaartuig werd opzettelijk in het water neergelaten. Het vaartuig is eigendom van Fitburg Shipping Company LTD. Veertien leden van de bemanning zijn afkomstig uit Rusland, Georgië, Kazachstan en Azerbeidzjan. De bulkcarrier Fitburg vertrok uit Sint-Petersburg. Daarnaast hebben andere vaartuigen die in Turkije zijn geregistreerd en worden gecontroleerd door Russische begunstigden van Albros Shipping and Trading Ltd, geassocieerd met Raim Alekperov, gedurende het afgelopen decennium herhaaldelijk sancties geschonden met betrekking tot maritiem verkeer naar het tijdelijk bezette Krimgebied.

De Finse grenswacht hield het vaartuig aan. De Finse politie is een strafrechtelijk onderzoek gestart om het incident te onderzoeken, de betrokkenheid van het vaartuig bij de kabelschade te verifiëren en procedurele handelingen te verrichten. Op dit moment hebben de rechtshandhavingsautoriteiten sterke gronden om een opzettelijke daad van ernstige sabotage door het vaartuig te vermoeden, zoals publiekelijk verklaard door de politiechef van Helsinki, Jari Liukku. Op haar beurt meldde het Estse ministerie van Justitie en Digitale Zaken een storing die een tweede telecommunicatiekabel trof, geëxploiteerd door het Zweedse bedrijf Arelion, die Estland met Finland verbindt. De autoriteiten van Estland en Finland werken nauw samen en wisselen actief informatie uit over de kabelschade in de Finse Golf. Tevens dient te worden opgemerkt dat vanaf 28 december 2025 storingen werden vastgesteld op de kabel tussen Estland en Zweden die eigendom is van CITIC, op de Telia-kabel tussen de provincie Lääne en het eiland Hiiumaa, alsook op de Arelion-kabel tussen Hiiumaa en Zweden op twee locaties vanaf 30 december 2025. Op 1 januari verklaarde de hoge vertegenwoordiger van de Europese Unie voor buitenlandse zaken en veiligheidsbeleid, Kaja Kallas, publiekelijk dat de kritieke infrastructuur van Europa in de Baltische Zee een hoog risico blijft lopen op sabotage door de Russische Federatie. Zij beloofde tevens de acties tegen de zogenoemde «schaduwvloot» van Rusland, die dient als platform voor hybride aanvallen, te intensiveren.

Slechts vijf dagen nadat de Finse politie een vrachtschip had aangehouden dat vanuit Rusland naar Israël voer op verdenking van sabotage van een onderzeese telecommunicatiekabel die van Helsinki over de Finse Golf naar Estland loopt, werd een nieuw incident gemeld. Een andere onderzeese telecommunicatiekabel raakte beschadigd in de Baltische Zee. Het Litouwse Nationaal Crisisbeheersingscentrum verklaarde dat de kabel loopt van Šventoji in Litouwen naar Liepāja in Letland, twee kuststeden die ongeveer vijfenzestig kilometer uit elkaar liggen, en dat het momenteel onduidelijk is wat de oorzaak van het incident is. Op 4 januari 2026 meldde de Letse staatspolitie dat op dit moment noch een vaartuig noch bemanningsleden zijn aangehouden. De zeelieden werken samen met de politie en verlenen actief medewerking aan het onderzoek. De Letse premier Evika Siliņa bevestigde dat de schade werd vastgesteld in het westelijke deel van het land, in de wateren voor de kust van Liepāja. Zij trachtte ook het publiek gerust te stellen door te verklaren dat het incident geen invloed had op de kwaliteit van de telecommunicatiediensten voor Letse gebruikers. De situatie ontwikkelt zich echter tegen de achtergrond van verhoogde regionale spanningen. Sinds het begin van de grootschalige invasie van Oekraïne door Rusland in 2022 heeft de Baltische Zee-regio herhaaldelijk te maken gehad met uitval van stroomkabels en schade aan gaspijpleidingen. Als gevolg van deze dreigingen is in de regio een verhoogde staat van paraatheid afgekondigd en heeft de NAVO haar patrouilles aanzienlijk opgevoerd door fregatten, vliegtuigen en maritieme drones in te zetten.

De Duitse inlichtingendiensten en het ministerie van Defensie hebben eveneens hun bezorgdheid geuit over de algehele veiligheidssituatie en erop gewezen dat Rusland ernaar streeft zijn capaciteiten voor het voeren van een grootschalige oorlog tegen het Bondgenootschap al tegen 2029 uit te breiden, zelfs indien het Oekraïne in zijn huidige vorm zou intimideren. Onder de methoden die worden getest, gebruikt Rusland zowel militaire middelen als de acties van zijn speciale diensten, vergezeld van steun van structuren en organisaties die verband houden met de zogenoemde «schaduwvloot», die op hybride wijze wordt uitgebuit om spanningen te vergroten en hybride aanvallen uit te voeren.

Tegen deze achtergrond is een vergelijkbare situatie zichtbaar met betrekking tot de tanker Bella 1, IMO 9230880, die naar verluidt eigendom was van het Turks-Panamese bedrijf Lois Marine Shipholding Enterprises S.A. Vanaf 21 december werd de tanker in de Caribische Zee achtervolgd door de Amerikaanse kustwacht wegens vermeende schendingen van sancties tegen het regime in Teheran. De in Istanboel gevestigde kloon van dit bedrijf werd beschuldigd van banden met de Islamitische Revolutionaire Garde van Iran. Tijdens de achtervolging zou het vaartuig zijn naam hebben gewijzigd in Marinera, terwijl de autoriteiten van de agressorstaat bij de Verenigde Staten aandrongen op het staken van de achtervolging. In het onwettige «Russisch Maritiem Register van Scheepvaart» staat het vaartuig met IMO-nummer 9230880 momenteel geregistreerd als varend onder Russische vlag, met registratienummer 010977 en thuishaven Sotsji. Opvallend is dat de datum van afgifte van de «classificatiedocumenten» niet is vermeld en dat de genoemde begunstigde niet voorkomt in Russische registers. Aldus is het Russische staatsclassificatieorgaan opnieuw getransformeerd tot een instrument van de agressorstaat en zijn speciale diensten, waarmee de omzeiling van sancties die door beschaafde landen zijn opgelegd, wordt gefaciliteerd.

Volgens “CBS” werden in 2025 ten minste elf kabels en één gaspijpleiding beschadigd, terwijl schade aan een andere gaspijpleiding door omstandigheden werd voorkomen. Vanuit het perspectief van het Russische regime en de Russische speciale diensten is dit een goedkope, onopvallende maar effectieve tactiek, omdat men technisch gezien altijd kan wijzen op een «storm» of een «technische fout», terwijl de werkelijke schade tientallen miljoenen euro’s bedraagt en een kritieke kwetsbaarheid blootlegt. Bovendien maken dergelijke situaties het mogelijk te spreken van hybride operaties met hulp van Russische speciale diensten die buitenlandse vlaggen gebruiken voor geloofwaardige ontkenning. In 2025 wordt de kwestie van het tegengaan van de «schaduwvloot» nauwgezet onderzocht in het kader van speciale commissies in Denemarken en het Verenigd Koninkrijk en bij het zoeken naar vormen om de «schaduwvloot» van Rusland tegen te gaan, ook binnen het kader van de «Coalition of the Willing» met steun van de Verenigde Staten, waarbij onderzoeken worden uitgevoerd naar de betrokkenheid van tankers van de Russische «schaduwvloot» bij het lanceren van onbemande luchtvaartuigen, schendingen van het luchtruim en het wegnemen van schade aan de nationale belangen en soevereiniteit van westerse landen door de activiteiten van de Russische «schaduwvloot».

In het afgelopen jaar heeft Rusland zijn aanvallen op zowel de infrastructuur aan de Donau als op schepen op de Donau aanzienlijk geïntensiveerd. In augustus 2025 voer voor het eerst een Russische maritieme drone de Donaumonding binnen. Dit is het eerste bevestigde geval van het gebruik door Rusland van een onbemand vaartuig tegen schepen op de Donau, wat extra risico’s creëert voor de veiligheid van de scheepvaart en de regionale stabiliteit. In de herfst van 2025 was er een verdere toename van aanvallen, waarbij Rusland doelbewust energie- en haveninfrastructuur vernietigde, ongeveer tien schepen in Donauhavens werden beschadigd, en op 17 november 2025 Rusland de Turkse LPG-tanker “Orinda”, IMO 9240122, van de Turkse reder “Orinda Denizcilik” uit Ankara trof. Als gevolg van de brand, die meer dan een dag duurde, en de dreiging van een zware explosie, werd Roemenië gedwongen de inwoners van twee dorpen te evacueren.

Als gevolg van de Russische acties is de situatie op de Beneden-Donau aanzienlijk verslechterd. In 2025 werd een toename geregistreerd van het aantal aanvallen op havens, veerverbindingen, opslagtanks voor olieproducten en andere kritieke infrastructuur langs de Donau, wat een negatieve invloed heeft op de scheepvaart en schade toebrengt aan de ecologie van de Donauregio. Door aanvallen van Russische drones werd voor het eerst schade vastgesteld aan vaartuigen direct op de Donau onder de vlaggen van Slowakije (16 juli 2025, Izmail), Turkije (17 november 2025), Palau, Kameroen, Liberia en Tanzania. Tijdens aanvallen van Russische drones op Oekraïense Donauhavens werden schendingen van het luchtruim van Roemenië en Moldavië vastgesteld, soms met explosies en vallend puin in de Donaugebieden van deze staten. Met hulp van de Russische militaire inlichtingendienst gebruikt Rusland drijvende mijnen. Bij de monding van de Donau, namelijk bij het zeeaanloopkanaal van het Bystre-kanaal, werden op 23 juli 2025 schepen opgeblazen, waarna de mijnen de Zwarte Zee in dreven richting Roemenië en Turkije.

Na een lange wachttijd heeft de Donaacommissie haar internationale reactie op de situatie aan de Donau kenbaar gemaakt. Op 5 november 2025 werd tevens de Verklaring van Sarajevo over de Donau aangenomen, een gezamenlijke verklaring van de ministers van Buitenlandse Zaken van de Donauregio tijdens het veertiende jaarlijkse EU-strategieforum voor de Donauregio in Sarajevo, waarin de activiteiten van Rusland in de regio werden veroordeeld, waaronder het gebruik van raket- en droneaanvallen op Donau-infrastructuur, die ook het luchtruim van Roemenië en Moldavië schenden, en waarin deze acties werden erkend als een ernstige schending van de vrijheid van navigatie, gericht op het ondermijnen van de veiligheid en stabiliteit van de gehele Donauregio. Op 17 december besloot een van de oudste internationale organisaties ter wereld, de Donaacommissie, een register op te zetten van schade in de Beneden-Donau veroorzaakt door militaire acties van de Russische Federatie. Tijdens de 104e zitting werd een officiële Verklaring afgelegd en gesteund.

Tijdens de 104e zitting werd een officiële Verklaring afgelegd en ondersteund, waarin de aandacht werd gevestigd op ernstige milieuproblemen en problemen op het gebied van maritieme veiligheid die reeds hebben geleid tot tastbare ecologische schade. In 2025 registreerden deskundigen vervuiling van de Donaudelta veroorzaakt door lekkage van stookolie uit verouderde Russische riviertankers die in de Straat van Kertsj zonken als gevolg van kritieke slijtage en ondeugdelijkheid. Deze vaartuigen maakten deel uit van de Russische schaduwvloot en werden doelbewust ingezet om internationale sancties te omzeilen. Classificatiedocumenten voor deze vaartuigen werden afgegeven door Russische classificatiemaatschappijen ondanks hun duidelijke ongeldig­heid. Beide tankers braken tijdens een storm niet alleen vanwege hun leeftijd, maar ook omdat zij nooit waren ontworpen of bedoeld voor actieve maritieme navigatie. Dergelijke misleiding en grove schendingen van internationale normen door Russische registers hebben rechtstreeks geleid tot de verslechtering van de ecologische toestand van de Donaudelta en schade veroorzaakt aan biodiversiteit, visserij en kustgemeenschappen.

Deze praktijken zijn niet toevallig. Russische classificatiemaatschappijen, waaronder RMRS, RCS en de Association Russian Register, samen met hun kantoren in West-Europa en aanverwante maritieme structuren die actief zijn in tijdelijk bezette gebieden van Oekraïne en in derde landen, zijn verbonden met gesanctioneerde Russische bedrijven zoals Rosatomflot, Lukoil, Gazpromneft en Rosneft. Deze netwerken, ondersteund door Russische en Chinese inlichtingendiensten, vormen een ernstige bedreiging voor de maritieme en milieubeveiliging in het Zwarte Zeegebied en de Donaubekkenstaten. De activiteiten van Russische registers en aanverwante entiteiten vormen systematische schendingen van het internationaal recht, waaronder het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, evenals van belangrijke internationale verdragen zoals SOLAS, MARPOL, MLC en STCW. Door het afgeven van valse classificatiedocumenten en het mogelijk maken van de exploitatie van onveilige vaartuigen faciliteren deze registers de militaire logistiek van Rusland, illegale handel en de export van grondstoffen uit tijdelijk bezette Oekraïense havens. Tegelijkertijd omzeilen zij actief EU-sancties en blijven zij in bepaalde Europese jurisdicties opereren, waardoor samenwerking met hen feitelijk neerkomt op indirecte steun aan Russische agressie.

Deze risico’s en schendingen werden officieel erkend tijdens de 104e zitting van de Donaacommissie, waar de officiële Verklaring werd afgelegd en ondersteund door meer dan vijftig deelnemers en vertegenwoordigers van internationale organisaties. De Verklaring ging expliciet in op de illegale activiteiten van Russische classificatiemaatschappijen, hun steun door inlichtingendiensten en de daaruit voortvloeiende gevolgen voor milieu- en maritieme veiligheid, waaronder de ramp met tankers van de schaduwvloot waarbij de “Volgoneft”-vaartuigen in de Straat van Kertsj betrokken waren, die een directe negatieve impact had op het milieu en de visserij. Als resultaat van de zitting besloot de Donaacommissie de samenwerking met de Verenigde Naties, de Raad van Europa, de Europese Unie en andere internationale organisaties te initiëren en te intensiveren met het doel de Russische Federatie aansprakelijk te stellen voor deze schendingen en de veroorzaakte schade.

Momenteel kan men, naast andere schrijnende omstandigheden, wijzen op het gebruik van de Russische structuur JSC “Yugreftransflot”, die wordt geassocieerd met de exploitatie van Russische vaartuigen in de Wereldoceaan en met het vervoer van een Arctische transportkoelboot voor tweeërlei gebruik van het type “Ivan Panin”, die constructief is uitgerust met een containercomplex voor raketwapens “Kaliber-K” en een veiligheidsdreiging kan vormen door de activiteiten van de Russische “tankervloot” te faciliteren, met name in de noordelijke gebieden van de vaarroutes van de Russische vloot en bij de toename van de actieve activiteiten van de Russische schaduwvloot in het Arctische gebied en in het kader van haar betrokkenheid bij de Noordelijke Zeeroute.

Ten minste heeft Rusland reeds zijn voornemens aangekondigd om het gebruik van de “schaduwvloot” in het kader van de Noordelijke Zeeroute aanzienlijk te intensiveren. Rusland beoordeelt reeds de invoering van jaarrondnavigatie van vaartuigen, ontwikkelt maatregelen om buitenlandse investeringen aan te trekken, in de eerste plaats uit de Volksrepubliek China, en voert analyses uit en zoekt naar exploitanten. Activiteiten op de Noordelijke Zeeroute zijn in het algemeen nauwelijks uitgevoerd zonder de directe betrokkenheid van Russische oorlogsschepen en ijsbrekers op de routes, en de afwezigheid van Russische speciale diensten in de ondersteuningslijn voor dergelijke activiteiten is moeilijk voorstelbaar.

Daarom nemen de risico’s voor mariene ecosystemen en maritieme veiligheid in het Arctische gebied toe parallel aan de activiteiten van de Russische olieproductie. Men kan enkele sleutelbestemmingen van een dergelijke vloot in het Arctische gebied aanwijzen, naast de «noordelijke bevoorrading»: dit zijn tankerroutes van Moermansk naar de Atlantische Oceaan en van de Baltische Zee naar de Stille Oceaan via de Noordelijke Zeeroute, evenals voor het vervoer van olie uit de Arctische olie- en gasvelden van Rusland. Onder deze omstandigheden zou elk incident met een olielekkage, zelfs met een kleine tanker, ernstige schade toebrengen aan de kwetsbare natuur van het Arctische gebied, om nog maar te zwijgen van het veiligheidsaspect. En veiligheid op zee is geenszins een kernkenmerk van de Russische Arctische scheepvaart, zoals werd bewezen toen de nucleaire ijsbreker “50 Let Pobedy”, IMO 9152959, in aanvaring kwam met het vrachtschip “Yamal Krechet”, IMO 9202041, varend onder Russische vlag op de route Archangelsk–Sabetta.

Zo stuurde Rusland in 2023 drie Suezmax- en tien Aframax-vaartuigen door het Arctische gebied, die bijna anderhalf miljoen ton Chinese ruwe olie vervoerden terwijl zij de Noordelijke Zeeroute bevoeren, waaronder de “Hammurabi”, nu de “Novator”, IMO 9297357, en de “Olympiysky Prospect”, nu de “Oasis”, IMO 9511387, zoals gemeld door High North News. “GCaptain” schreef dat in augustus 2024 de grootste olietanker die ooit de Noordelijke Zeeroute van Rusland is binnengevaren, de “Prisma” van 164.565 ton, IMO 9299678, zijn ijsdoorvaart naar Tianjin in China begon. Op 23 augustus 2024 voltooide de kleinere Aframax-tanker “Viktor Bakaev”, IMO 9610810, de Arctische route van Primorsk in de Baltische Zee naar Dunyin in China na een reis van drieëndertig dagen. Zoals de “Barents Observer” toevoegt, maakte de tanker “Sai Baba”, IMO 9321691, die in september 2024 de Noordelijke Zeeroute van Moermansk naar China aflegde, deel uit van een grote schaduwvloot die in Afrika was geregistreerd en nu opereert in Russische Arctische wateren. Dit vaartuig werd hernoemd tot “Lahar” en vervolgens tot “Barq”, wisselde van vlag naar Djibouti en Oman, maar vervoert nog steeds Russische olie naar China, nu vanuit Russische Pacifische havens. In september 2024 botste deze bijna twintig jaar oude tanker met een draagvermogen van 158.889 ton echter tegen de hoofdmassa van meerjarig zee-ijs in de Tsjoektsjenzee, terwijl hij slechts «toestemming» had om zonder ijsbrekerescorte te varen bij lichte ijsomstandigheden.

In 2024 benadrukte “Greenpeace” dat Russische exporteurs steeds vaker oudere vaartuigen gebruiken om ruwe olie te exporteren, en naarmate tankers verouderen worden zij gevoeliger voor slijtage en corrosie, wat de milieurisico’s vergroot. Tegelijkertijd opereren steeds meer Russische schepen zonder verzekering tegen specifieke risico’s zoals olielekkages. En volgens de Arctische Raad bevinden zich meer dan vijftig chemische tankers en vijftig olietankers in Arctische wateren, samen met tientallen gas- en ruwe-olietankers. Hun activiteiten zijn bijzonder risicovol, aangezien overslag van schip tot schip vaak inhoudt dat vloeibaar aardgas wordt overgeladen van dure ijsklasse-tankers naar goedkopere conventionele gascarriers, waaronder operaties met de nieuwe Arctic LNG 2-fabriek van Rusland, zoals beschreven door “Reuters”.

Zelfs sommige van de nieuwe LNG-tankers voor deze fabriek op het Gyda-schiereiland, namelijk de “North Sky”, “North Mountain”, “North Air” en “North Way”, geleverd door “Samsung Heavy Industries” onder Panamese vlag, zijn «niet opgenomen in de aanvragersinformatie», zoals de “Barents Observer” opmerkte, en vermelden vergunningen om zonder ijsbrekerassistentie te varen bij «lichte ijsomstandigheden», wat meer vragen oproept dan antwoorden geeft. Tegelijkertijd schrijft de “Financial Times” dat scheepswerven in de Europese Unie Russische ijsklasse-tankers repareren en hen droogdokken aanbieden, wat Moskou in staat stelt gas via het Arctische gebied te blijven vervoeren ondanks westerse sancties tegen zijn energiesector. Daarom nemen de risico’s van grootschalige olie-incidenten in het Arctische gebied toe, en onder de omstandigheden van het «gespannen zwijgen» van de Arctische Raad en de Internationale Maritieme Organisatie over deze kwestie zijn krachtige stappen nodig van de Verenigde Staten, vooral onder de huidige omstandigheden van olieprijsbeheer.

Aldus schendt de Russische gedragspraktijk met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke goederen, in het bijzonder wapens en militair materieel voor militaire doeleinden, dankzij de «schaduwtankervloot», het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, met name artikel 94 «Verplichtingen van de vlaggenstaat». Volgens deze norm is de vlaggenstaat verplicht te zorgen voor daadwerkelijke controle over vaartuigen, veilige exploitatie en de overeenstemming van informatie over vaartuigen met de werkelijkheid. De schending door Rusland bestaat er derhalve in dat de «schaduwvloot» werkt met feitelijk niet-aangegeven lading en «onzichtbare» scheepsstructuren creëert, dat wil zeggen lege vennootschappen.

Bovendien manipuleren dergelijke vaartuigen in negenennegentig procent van de gevallen het automatische identificatiesysteem en verbergen zij hun route. Dit is een directe schending van de verplichting tot zorgvuldigheid en effectieve controle. Ook artikel 110 van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, «Recht van bezoek», wordt geschonden. Dergelijke vaartuigen kunnen worden gestopt en geïnspecteerd indien er een vermoeden bestaat van ongerechtvaardigd gebruik van de vlag of het ontbreken van een echte vlag. Rusland schendt deze norm omdat in dit geval schepen van de «schaduwvloot» en de «spookvloot» vaak van vlag wisselen, zoals de Comoren, Tanzania en Panama, «gemaksvlaggen» gebruiken zonder registratie en het automatische identificatiesysteem uitschakelen, waardoor het schip de facto als staatloos kan worden aangemerkt. Dat wil zeggen dat de status van een staatloos vaartuig het recht geeft aan elke staat om dergelijke schepen aan te houden. Ook artikel 301 van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, «Goede trouw en misbruik van rechten», wordt geschonden, omdat Rusland in een dergelijke situatie koopvaardijschepen gebruikt voor geheime militaire transporten en voor het plaatsen van platforms, in het genoemde voorbeeld «Kaliber-K», onder het mom van civiele containers. Dit verandert de civiele vloot in een verborgen militaire infrastructuur, wat een directe schending vormt.

Voorts schendt Rusland ook het SOLAS-verdrag, met name hoofdstuk XI-2 en de ISPS-code, die het verbergen van lading van militair type, het vermommen van militaire capaciteiten als civiel, het uitschakelen van het automatische identificatiesysteem en het verhullen van identificatiegegevens verbieden. Een dergelijk vaartuig van de «schaduwvloot» of «spookvloot» dat militaire lading niet meldt, schendt de ISPS-code en is onderworpen aan aanhouding in de haven, inspectie en zelfs een verbod op toegang tot havens. Rusland schendt ook MARPOL. Indien een schip van de «schaduwvloot» of «spookvloot» met gevaarlijke lading, met name wapens, in «geheime modus» vaart, zonder verzekering voor bescherming en schadeloosstelling, classificatiebegeleiding en naleving van de regels voor het vervoer van gevaarlijke goederen, vormt dit een grove schending van de protocollen I en II van MARPOL, omdat de risico’s op een ongeval veelvoudig toenemen en de «schaduwvloot» en «spookvloot» a priori een verhoogd ongevalspercentage vertonen.

Rusland schendt het Verdrag ter bestrijding van wederrechtelijke daden tegen de veiligheid van de zeevaart van 1988. Dit is een kernaspect van het systeem van Russische schendingen. Het vervoer van wapens op een schip onder civiele dekmantel is het onwettig gebruik van een civiel schip ter voorbereiding van agressie, dat wil zeggen vermomd militair transport. Volgens artikel 3 van dit verdrag is het verboden een schip te gebruiken om schade toe te brengen aan een andere staat, is het verboden wapens te vervoeren voor terroristische of militaire handelingen en is het verboden militaire capaciteiten als civiele te vermommen. In het geval van «Kaliber-K», of een ander dergelijk geval, betreft dit een klassiek geval van schending van dit verdrag van 1988. Bovendien kan in de situatie waarin Rusland gevaarlijke goederen vervoert, met name wapens en militair materieel voor militaire doeleinden, door middel van de «schaduwtankervloot» en de «spookvloot», ook worden gesproken van schending door Rusland van de Verdragen van Genève van 1949 inzake het gebruik van civiele vaartuigen in militaire operaties, waardoor de situatie niet alleen als een schending van het zeerecht, maar ook van het humanitair recht moet worden beschouwd. Civiele vaartuigen kunnen geen militaire platforms zijn, kunnen geen militair doel maskeren en kunnen niet worden gebruikt voor misleiding en perfidie, hetgeen reeds een ernstige schending van het internationaal humanitair recht vormt.

Dit schept gronden om de handelingen van Rusland aan te merken als casus belli, en hoewel het internationaal recht formeel geen «lijst» van gronden definieert, bepaalt het wel het recht op zelfverdediging krachtens artikel 51 van het Handvest van de Verenigde Naties. Er bestaan criteria op grond waarvan dergelijke Russische handelingen worden beschouwd als basis voor het gebruik van geweld indien ten minste twee factoren worden bewezen: het vaartuig vervoert militaire systemen met het oog op agressieve handelingen; het vaartuig handelt namens de Russische staat en er bestaan gronden voor het vormen van een militaire commandoketen. Dat wil zeggen, indien er een verband bestaat tussen het vaartuig en het Russische ministerie van Defensie of de Russische speciale diensten, zoals de Federale Veiligheidsdienst of het Hoofddirectoraat van de Generale Staf, en de maritieme logistiek, dan zijn dergelijke vaartuigen niet langer civiel, maar militaire doelwitten. Juridisch opent dit het recht op preventieve zelfverdediging in geval van een dreiging van onvermijdelijk geweld.

Is dit uiteindelijk een internationale onrechtmatige daad van de kant van Rusland. Ja, en meerdere tegelijk. De internationale onrechtmatige daad van een staat, overeenkomstig de Ontwerpartikelen inzake de verantwoordelijkheid van staten voor internationaal onrechtmatige daden, vormt een schending van de soevereiniteit van andere staten, van verplichtingen onder het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, een schending van het verbod op dreiging met geweld, van de regels inzake maritieme veiligheid en van het verbod op perfidie. Dit brengt staatsaansprakelijkheid met zich mee, in het bijzonder wegens schending van het non-proliferatieregime, aangezien bijvoorbeeld het containercomplex «Kaliber-K» valt onder de eerste categorie van rakettechnologieën volgens de Wassenaar-regeling van 1996. Het vervoer van dergelijke systemen zonder aangifte vormt een schending van het regime van de Wassenaar-regeling. Schending van de verplichtingen van Rusland inzake maritieme veiligheid is een daad van illegaal maritiem vervoer van wapens. Dit is hetgeen de Verenigde Staten en de Europese Unie reeds gebruiken als argument tegen Iraanse en Noord-Koreaanse vaartuigen.

Dat wil zeggen dat indien de «schaduwtankervloot» of «spookvloot» gevaarlijke lading vervoert, in het bijzonder wapens, en deze wapens bestemd zijn voor gebruik, en het vervoer plaatsvindt onder controle van de Russische staat, met name zijn militaire en speciale organen, er sprake is van een dreiging van een onmiddellijke aanval, in welk geval een andere staat het recht heeft schepen aan te houden, te inspecteren, te blokkeren en te vernietigen indien er een dreiging bestaat, als preventieve zelfverdediging. Dit is reeds een formeel toelaatbare handeling binnen het kader van het internationaal recht. Dit wordt in het bijzonder aangetoond door de praktijk van de NAVO in de noordelijke breedtegraden bij het uitvoeren van operaties tegen de Sovjet-Unie in de jaren zeventig en tachtig.

In deze context is het belangrijk de «maritieme» praktijk van de NAVO ten aanzien van de Sovjet-Unie in herinnering te roepen. Het meest illustratieve voorbeeld is de Caribische crisis van 1962 als belangrijkste historische precedent voor het tegengaan van de vijandige bedoelingen van het Kremlin. Dit is de gouden standaard van het internationaal recht voor de wijze waarop moet worden gereageerd op geheime militaire activiteiten die zijn vermomd als civiel vervoer. Wij herinneren eraan dat Moskou de raketten P-12 en P-14 naar Cuba overbracht via civiele vaartuigen onder Sovjetvlag, waarbij de lading werd aangegeven als «landbouwmaterieel», in sommige gevallen zelfs niet werd aangegeven, en zich aan boord vermomde middellangeafstandsraketten en lanceerinrichtingen bevonden. In wezen is dit een vergelijkbaar scenario met de situatie rond «Kaliber-K» in containers, omdat deze lading een civiel uiterlijk heeft, een militair doel dient, tekenen van geheime verplaatsing vertoont, een dreiging vormt en wordt gecoördineerd met hulp van de Russische militaire en speciale diensten.

Destijds stelde de Verenigde Staten een zeeblokkade, een quarantaine, in, dat wil zeggen een de facto casus belli. Operatie «Naval Quarantine of Cuba» omvatte een onderscheppingslinie, het recht om alle Sovjetschepen te inspecteren, te stoppen en te dwingen om te keren. De handelingen van de Verenigde Staten werden erkend als een rechtsgrond voor zelfverdediging, aangezien er sprake was van een dreiging van een onmiddellijke aanval, de Sovjet-Unie civiele schepen gebruikte voor militaire agressie in een modus van bedrog en schepen met gevaarlijke lading hun bescherming als koopvaardijschepen verloren. Dit precedent kan thans juridisch worden toegepast tegen de «schaduwtankervloot» en de «spookvloot» van Rusland.

In de periode van 1970 tot 1991 voerde de NAVO systematisch operaties uit in de Noord-Atlantische Oceaan en de Barentszzee. De operaties van het Bondgenootschap omvatten het volgen van «vissers-» en «wetenschappelijke» vaartuigen van de Sovjet-Unie, die onder het mom van «vissers­trawlers», «oceanografische» vaartuigen en «koelschepen» onderwaterverkenning van kabels uitvoerden, het continentaal plat in kaart brachten en verkenning verrichtten van routes voor onder-ijsnavigatie van onderzeeërs. Dit is een analogie met de hedendaagse acties van de vaartuigen van JSC «Yugreftransflot» in de Noord-Atlantische Oceaan en het Arctische gebied. De NAVO oefende officieel het recht van inspectie van vaartuigen uit, het recht van bezoek, op grond van artikel 110 van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, bij vermoedens van inlichtingenactiviteiten.

Een andere NAVO-praktijk omvatte operaties tegen de «vermomde militaire vloot» van de Sovjet-Unie in de Noorse Zee. In die tijd gebruikte de Sovjet-Unie actief de schepen van «Murmanrybprom», «Sevrybflot», «Soyuzvneshtrans» en «Sovfrakht» om componenten te leveren voor onderwateropsporingssystemen, akoestische boeien, elementen van maritieme verkenning en mogelijke deelname aan de organisatie van sabotage. De NAVO beschouwde dergelijke schepen terecht als militaire transporten, legitieme doelwitten voor onderschepping, die niet de volledige immuniteit van civiele schepen genoten. Na 1983 voerde de NAVO operaties uit tegen de Sovjet speciale vloot in de Noord-Atlantische Oceaan, toen na het neerschieten van een Boeing 747 van «Korean Air Lines» door een Sovjetjager het Bondgenootschap de patrouilles opvoerde, een regime van intimidatie en inspectie invoerde en gebruikmaakte van onderschepping van schepen met verdachte lading. De NAVO-praktijken tegen de Sovjet-Unie bieden een rechtsgrond voor het toepassen van maatregelen tegen de «schaduwtankervloot» en de «spookvloot» van Rusland. Er zijn directe parallellen te trekken met «Kaliber-K» en een analogie met de «Aleksandrovsky», «Oktyabrsky» en andere Sovjetschepen die raketten naar Cuba vervoerden. «Yugreftransflot» is in wezen een nieuwe «Sovfrakht», en de openbare, vissers- en transportvaartuigen van Rusland zijn Russische gecamoufleerde militaire transporten.

De Arctische routes van Rusland herhalen de praktijk van de Sovjet-Unie om civiele schepen te gebruiken voor militaire logistiek in het Arctische gebied. Daarom hebben de NAVO- en EU-landen het recht om het aanhouden van Russische schepen van de «schaduw»- en «spookvloot» in praktijk te brengen, deze te inspecteren, hun vaart te blokkeren, een ommekeer te eisen, een maritieme «sanitaire zone» in te stellen, waaronder een zone vrij van hun activiteiten, hun toegang tot havens te verbieden en, in geval van een reële dreiging, deze te onderscheppen en zelfs te vernietigen.

Dit is toelaatbaar onder het internationaal recht, omdat hetgeen Rusland vandaag in praktijk brengt volledig de Sovjetpraktijk van de jaren zestig tot tachtig herhaalt, die door de internationale gemeenschap reeds is gekwalificeerd als de geheime militarisering van de civiele vloot, een schending van het zeerecht, een voorwendsel voor een blokkade en een legitieme basis voor het gebruik van geweld. Derhalve kan het feit van het geheime vervoer van gevaarlijke goederen door Rusland juridisch inderdaad worden erkend als een casus belli of casus foederis, dat wil zeggen een voorwendsel voor een collectieve reactie door bondgenoten.

Tegenwoordig is bekend dat de leidende landen van het Westen, en in het bijzonder de Verenigde Staten, reeds de methodologie bestuderen van maritieme operaties, inspecties, vertragingen en onderdrukking van de activiteiten van de «schaduw»- en «spookvloot», onder meer door middel van economische druk en het beteugelen van de snel uitbreidende logistiek van het Kremlin, niet alleen voor de levering van Russische olie en aardolieproducten, maar ook voor het vervoer van gevaarlijke goederen.

Van bijzonder belang is de positie van Frankrijk en Duitsland bij het waarborgen van milieubeveiliging tegen de activiteiten van de Russische «schaduwvloot», wanneer er gegevens aanwezig zijn die kunnen wijzen op een duidelijke dreiging van Russische vaartuigen of vaartuigen die met Russische speciale diensten zijn verbonden. Het is uiteraard duidelijk dat dergelijke acties gepaard moeten gaan met het volgen van schepen, inspecties en het creëren van kunstmatige belemmeringen voor de illegale verplaatsing van vaartuigen van de «schaduwvloot», hetgeen de kosten en financiële risico’s moet verhogen voor Russische structuren die met de «schaduwvloot» zijn verbonden en voor structuren van derde landen die deelnemen aan gecoördineerde acties tegen de veiligheid van zeeroutes, de veiligheid van de scheepvaart en de economische en ecologische veiligheid van de regio’s waar de Russische vloot opereert.

Het is evident dat de reactie op het gebruik van de «schaduwtankervloot» en de «spookvloot» door Russische speciale diensten in hun activiteiten alomvattend moet zijn, zowel op het niveau van afzonderlijke landen als op het niveau van internationale instellingen. Het is echter belangrijk op te merken dat de integratie van sanctieregimes en het regime voor de bescherming van onderwaterinfrastructuur noodzakelijk is, omdat dezelfde vaartuigen zowel betrokken zijn bij het omzeilen van sancties als bij het uitvoeren van verkenning, sabotage en subversie met steun van speciale diensten.

Het is tevens raadzaam de mogelijkheid te overwegen om speciale wetgeving in te voeren door het creëren van «veiligheidszones» rond kritieke navigatiegebieden en de aanwezigheid van infrastructuur, waar vaartuigen van de «schaduwtankervloot» en de «spookvloot» verboden zouden worden te ankeren, bodemtrawling uit te voeren, overslag te verrichten of door te varen op basis van beschikbare gegevens over dreigende activiteiten, bijvoorbeeld het vervoer van gevaarlijke goederen. Hierbij gaat het niet alleen om Russische olie die door oude vaartuigen wordt vervoerd en het milieu bedreigt, maar ook om wapens of ander militair materieel voor militaire doeleinden waarvan de agressor het vervoer beoefent. Dergelijke schendingen zouden worden bestraft volgens het beginsel van strikte aansprakelijkheid, dat wil zeggen aansprakelijkheid ongeacht het bewijs van opzet. Dit is een juridisch instrument dat rechtstreeks botst met de tactiek van het «vaartuig als wapen».

De uitbreiding van sancties dient te worden overwogen door aanvullende Russische vaartuigen of tankers op te nemen die verband houden met Russische structuren en afwijkend gedrag hebben vertoond, en deze gelijktijdig op te nemen in de lijst van vaartuigen binnen de «hoog-risico-sanctieperimeter», zonder dat opzettelijke sabotage, subversie of illegale economische activiteit hoeft te worden bewezen. Operaties van westerse landen op zee, constante monitoring en analyse van «schaduwschepen» en «spookschepen», vormen een model dat niet alleen kan worden opgeschaald, maar ook moet worden opgeschaald in de Baltische Zee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee, en waarvan het gebruik moet worden uitgewerkt in de Arctische regio’s, als een logische reactie op de wijdverbreide vijandige activiteiten van Rusland, dat opereert met steun van militair personeel en inlichtingendiensten van de agressorstaat.