Toen in het voorjaar van 2022, na het begin van de grootschalige Russische invasie van Oekraïne, de activiteiten van een van de belangrijkste instrumenten van de mondiale invloed van het Kremlin – het Russian Maritime Register of Shipping (RMRS) – met een golf van sancties werden geconfronteerd, leek dit niet alleen een logische ontwikkeling, maar ook het begin van het einde voor deze geliefde creatie van de Russische geheime diensten en de erfgenaam van de maritieme activiteiten van de Sovjet-Unie.
In werkelijkheid heeft men in Rusland nooit verborgen dat het nationale classificatiebureau volledig door de staat wordt gecontroleerd, als een federale instelling die onder het ministerie van Transport valt. Tot 2023 was dit ministerie de oprichter van de RMRS, waarna het deze rol “royaal deelde” met de Russische staat. Op deze manier verving Rusland het traditionele commerciële karakter en de gebruikelijke juridische immuniteiten van classificatiemaatschappijen in geval van schade door een nadrukkelijk publieke status en mogelijke pogingen om voor RMRS “statelijke immuniteiten” te laten gelden.
De redenen hiervoor zijn duidelijk: de EU-sancties van 2022 waren een voortzetting van de lange reeks Oekraïense nationale sancties tegen RMRS, die een paar jaar na de bezetting van de Krim begonnen, waar het Kremlin-register een belangrijk instrument werd om de maritieme sector “op Russische standaarden” over te zetten. Naast de Europese beperkingen werd RMRS in het voorjaar van 2022 uitgesloten van de International Association of Classification Societies (IACS), maar de daaropvolgende gebeurtenissen hebben aangetoond dat Rusland deze structuur koste wat het kost overeind zal houden.
En het Kremlin heeft hierbij constante bondgenoten, zoals blijkt uit de gebeurtenissen van de afgelopen jaren in Londen en Genève, waar functionarissen van het RMRS regelmatig worden gesignaleerd op bijeenkomsten van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE). Alleen al in 2025 promootte het RMRS zijn activiteiten op alle mogelijke manieren tijdens de Werkgroep voor de Reductie van Broeikasgassen van het Marine Environment Protection Committee van de IMO, de Werkgroep van het Maritime Safety Committee over de Internationale Veiligheidscode voor Autonome Oppervaartuigen, de IMO-Expertengroep voor Dataharmonisatie en de IMO-Workshop over systemen voor koolstofafvang en -opslag aan boord.
Evenzo verbergt het RMRS zijn activiteiten niet binnen de Werkgroep voor het Vervoer van Gevaarlijke Goederen, het Comité van Deskundigen voor het Vervoer van Gevaarlijke Goederen en andere conventionele structuren die onder auspiciën van de UNECE opereren, met name binnen het kader van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren van 2000. Het was het Administratief Comité van deze overeenkomst dat het RMRS destijds opnam in een vrij beperkte lijst van aanbevolen classificatiebureaus op het gebied van gevaarlijke goederen — een status waar het RMRS tot op heden actief mee manipuleert. De UNECE vermeldt nog steeds de vermeende “erkenning” van het RMRS door de Donaulanden Oostenrijk, Roemenië, Hongarije en Moldavië.
Bovendien was het via het hierboven genoemde Administratief Comité dat de Russen ook een aanbeveling deden met betrekking tot een andere Russische classificatiemaatschappij, het voormalige “Russian River Register” (nu de “Russian Classification Society”), dat lange tijd een “minderheidsrol” vervulde binnen het systeem van “navigatieveiligheid”. Hierdoor werd het vaak door het Kremlin gebruikt als een “buffer” in dubieuze operaties waarbij het “imago” van het RMRS “niet onnodig op het spel mocht worden gezet”. Tegelijkertijd zijn de rollen van beide classificatiemaatschappijen enigszins vermengd geraakt door de verschillende betrokken personen en hun uiteenlopende “werkgebieden”.
Daarom is het geen toeval dat in 2023 juist het gesanctioneerde RMRS de nieuwe Rules for Surveys of Inland Navigation Vessels in Operation for European Inland Waterways 2-020101-066-E publiceerde, die duidelijk “zijn afgestemd op de vraagbehoeften” van deze Russische staatsstructuur — behoeften die tot op de dag van vandaag zijn blijven bestaan.
Bovendien zijn de methoden om EU-sancties te omzeilen binnen het RMRS inmiddels glashelder geworden: op de officiële website is informatie over de Europese structuren van het register verborgen, terwijl Europese klanten tegelijkertijd worden geadviseerd om rechtstreeks contact op te nemen met het hoofdkantoor van het RMRS voor alle vragen.
In 2023 verborg de toen nieuw aangestelde directeur van het RMRS, Sergej Koelikov, nauwelijks dat de sancties worden omzeild via “lopende erkenningsovereenkomsten met maritieme administraties” en via samenwerkingsakkoorden met grote classificatiemaatschappijen die “de overgangsprocedure naar een ander register optimaliseren”.
Вот точный перевод на нидерландский язык:
Laten we meteen toevoegen dat deze Koelikov, die in december 2022 Konstantin Palnikov verving als directeur-generaal van het RMRS, net als veel nominale leiders binnen de RMRS-structuren een zeer weinig openbare biografie heeft: het is bekend dat hij tot 2022 enige tijd plaatsvervangend directeur-generaal was en daarvoor werkzaam was binnen de Pacifische structuren van het RMRS.
Palnikov, die het RMRS sinds 2015 leidde, was een meer “maritiem” figuur: hij voer op Letse schepen, werd later actief in het Russische maritieme bedrijfsleven en kwam bij het RMRS niet “uit het niets”, maar via de gangen van het Russische ministerie van Transport.
De structuur van het RMRS, dat officieel meer dan 400 mensen in dienst heeft, is zo uitgebreid mogelijk binnen het door Rusland gecontroleerde grondgebied. Daarbij moet worden herinnerd dat deze Russische federale instelling eigen afdelingen heeft in het bezette Krim: namelijk in Kertsj, onder leiding van Dmitri Besjentsjev, en in Sebastopol, onder leiding van Michail Laboejski, in de vorm van een “naamloze vennootschap met besloten karakter” genaamd “Maritime Register of Shipping”, waar we later op zullen terugkomen.
Maar naast filialen en vertegenwoordigingen heeft het RMRS ook dochterondernemingen, namelijk LLC Maritime Engineering and Consulting Center met Vasili Ikonnikov als directeur, LLC RS – Marine Guarantee Survey onder leiding van Igor Abrosimov, en LLC Engineering and Expert Center, geleid door Jegor Serzjantov.
De laatstgenoemde structuur is opmerkelijk omdat er dit jaar 26 miljoen roebel doorheen is witgewassen om het terrein “vrij te maken” voor de latere bouw van het Engineering Expert Center for Innovative Products van het RMRS op het grondgebied van de vrije economische zone Parnas in Sint-Petersburg. Al deze eenheden zijn in de eerste plaats verantwoordelijk voor het “papierwerk” van het RMRS en produceren de talrijke technische regels en voorschriften ervan. Ze worden ook ingezet voor de dienstverlening aan dergelijke vlaggenschepen van de Russische militaire industrie als de scheepswerven “Jantar”, “Vympel”, “Admiralty Shipyards” en “Rosatomflot”, waarvoor het RMRS miljoenencontracten van de federale overheid ontvangt.
Daarnaast vermelden we afzonderlijk LLC “Rstekh”, opgericht door het RMRS samen met LLC “TIM – Management Solutions” en LLC “Morskoje Gruzovoje Bjuro”, dat onder meer eerder contracten had voor zeetransport met de federale “Kruitfabriek van Tambov” ter waarde van 1,7 miljoen roebel.
Maar het meest opvallende “interne fenomeen” is een creatie van het RMRS zelf: de private Association Russian Register(“ARR”), waarvan de huidige oprichters en begunstigden zorgvuldig verborgen worden gehouden. Tot 2021 waren dit echter het RMRS, de Kazachse LLC “Russian Register Eurasia” uit Almaty en de Oekraïense CJSC “Regional Administration in Ukraine RMRS” uit Odessa. Tegenwoordig vermelden de registers slechts vaag “gemengd eigendom met buitenlandse deelname”.
Tegelijkertijd vloeit de stabiele band tussen “APP” en het RMRS voort uit de vaste leider van “APP”, Arkadi Vladimirtsev, die tot 2005 bij het RSRS werkte als hoofd van de internationale certificeringsdienst en nu medeoprichter is van talrijke dochterstructuren van “APP”, zoals LLC “Russian Register – Moscow Inspection”, LLC “Russian Register – Volga Region”, LLC “Russian Register – International Certification”, enz. “APP” en Vladimirtsev zijn samen met Sergej Tsjoejkov ook medeoprichters van LLC “Russian Register – South-West” in het bezette Sebastopol.
En interessant hierbij is niet zozeer het recente contract 59203501030150000170000 tussen “Russian Register – Zuidwest” en de “13e Scheepsreparatiefabriek van de Zwarte Zeevloot”, een zuiver militaire structuur van het Kremlin, maar het feit dat dit Sebastopolse “Russian Register – Zuidwest” een dochteronderneming in Minsk heeft: het certificeringsorgaan voor beheersystemen “RR-BelCenterCert”, dat certificering uitvoert voor naleving van de nationale norm van de Republiek Belarus STB ISO 9001-2015 en de internationale norm ISO 9001:2015.
Tegelijkertijd verdient RR-BelCenterCert actief geld aan de certificering van Wit-Russische ondernemingen en instellingen van uiteenlopende profielen, van fabrieken in Minsk tot de Staatsuniversiteit van Homel, vernoemd naar Frantsysk Skaryna. Tegelijkertijd is de Sebastopolse directeur van het genoemde Russian Register – Zuidwest, Aleksej Potapenko, eveneens functionaris van de Minsk-dochteronderneming, net als Sergej Tsjoejkov.
Daarnaast onthulden gevonden documenten van RR-BelCenterCert als werknemer een zekere Mykola Olefirenko uit Jalta, voormalig directeur van Jalta-Agrosnab, waarvan medeoprichter Gennadi Bojko een sleutelrol speelt in het Massandra Trading House, de belangrijkste distributeur van de gelijknamige Krim-wijnmakerij. Massandra staat onder controle van de zakenimperium van de Kremlin-oligarchen Kovaltsjoek; de voormalige directeur van de wijnmakerij zelf, Janina Pavlenko, is nu de door het Kremlin aangestelde “burgemeester van Jalta” en tegelijk de “spreekbuis” van de Russische geheime diensten op diverse internationale platforms.
Daarnaast werkte een andere “deskundig auditor” bij RR-BelCenterCert eerder in een Wit-Russische staatsinstelling, namelijk als afdelingshoofd van het Lida Centrum voor Standaardisatie, Metrologie en Certificering.
Tegelijkertijd vormen de activiteiten van de “APP”-structuren in Sebastopol en Belarus slechts een duidelijk voorbeeld van het doel van het creëren van dit particuliere netwerk onder de bescherming van het RMRS: het opzetten van een systeem van particuliere structuren voor “certificering van kwaliteitsnormen”, niet alleen in Rusland maar in zo’n breed mogelijk geografisch gebied, als een aanvullend netwerk dat gemakkelijk kan worden gebruikt door de Russische geheime diensten.
Onder het mom van “ISO-certificering” dringt deze structuur binnen in niet alleen de maritieme sector, maar in alle cruciaal belangrijke systemen van een land — van energie en omroep tot onderwijsinstellingen en veiligheidsstructuren.
Tegelijkertijd opereert het RMRS, naast de “APP”, ook actief in derde landen, waar het niet alleen “klassieke” maritieme certificering aanbiedt, maar ook certificaten uitgeeft voor naleving van de Maritieme Arbeidsconventie van 2006. Dit biedt de mogelijkheid om “op de hoogte te blijven” van activiteiten binnen de crewingsector, evenals voor “technisch toezicht op offshore-onderzeese pijpleidingen”, “drijvende boorinstallaties en offshore-stationaire platforms” en het “uitvoeren van werkzaamheden voor de bouw, modernisering en ontmanteling” van dergelijke installaties.
Binnen de dimensie van crewing merken we op dat de bestudering van deze kwestie wijst op de rol van Rysjat Bagaoetdinov en de Russische oligarch Vladimir Lisin, evenals op Jevgenia Poetrajm, van wie de vader, Aleksandr Poetrajm, “toevallig” hoofd was van de afdeling Maritieme Managementsystemen van het RMRS.
De bestudering van deze kwestie wees niet alleen op de verbinding tussen dit internationale netwerk — een octopus gecontroleerd door de Russische geheime diensten — en het “Lukoil”-imperium, maar ook op zijn invloed op de netwerken van crewingbureaus die zeevarenden tewerkstellen voor de Russische “schaduwvloot” van tankers. Tegelijkertijd werd de ontwijking van sancties door “BF Tanker” en “Inok TM” gerealiseerd via hun opname in het uitvoeringsbesluit 2024/411 van de Europese Commissie uit 2024, wat ertoe leidde dat een aantal Europese landen in 2025 het proces van anticorruptieonderzoeken in gang zette.
En daarom is het helemaal niet verrassend dat het hierboven genoemde “Inok TM”, dat zeevarenden levert aan de Russische tankervloot, een structuur is die onder toezicht staat van het RMRS, met registratienummer 37164, net als “BF Tanker”, met registratienummer 49008.
Op dezelfde manier worden schepen onder Russische vlag die olieproducten vervoeren in het belang van de Russische Federatie gecontroleerd door het RMRS, namelijk “Balt Flot 1” met IMO-nummer 9751872 (RMRS-registernummer 141660), dat in de zomer van 2025 actief was in Russische Baltische havens, en “Balt Flot 2” met IMO-nummer 9751884 (RMRS-registernummer 141707), dat in augustus 2025 terugkeerde naar de Russische binnenwateren na een illegaal bezoek aan de door Rusland bezette haven van Marioepol.
“Balt Flot 3”, IMO-nummer 9751896 (RMRS-nummer 141726) vervoerde in de zomer van 2025 Russische olie van Rostov aan de Don naar de Zwarte Zee; een vergelijkbare reis werd uitgevoerd door “Balt Flot 6”, IMO-nummer 9751937 (RMRS-nummer 141798). Dezelfde route vanuit Azov werd gevaren door “Balt Flot 4”, IMO-nummer 9751913 (RMRS-nummer 141711), terwijl hun zusterschip “Balt Flot 5”, IMO-nummer 9751925 (RMRS-nummer 141783), in dezelfde periode vanuit Azov terugkeerde naar Volgograd.
Tegelijkertijd staan ook andere rederijen van de Russische tankervloot onder toezicht van het RMRS. Een voorbeeld hiervan is het in Rostov gevestigde Konaro Shipping (RMRS-registernummer 68318), dat de gesanctioneerde tanker “Bavly” met IMO-nummer 9621560 exploiteert; ook deze tanker staat onder toezicht van het RMRS (registernummer 111665).
Eveneens geldt dit voor het door het RMRS gecontroleerde Gazpromneft Shipping uit Sint-Petersburg (registernummer 22695), dat in de zomer van 2025 op de Oekraïense sanctielijsten werd geplaatst. Zijn gesanctioneerde tanker “Gazpromneft Zuid East” met IMO-nummer 9537109 staat eveneens in de RMRS-registers (registernummer 081031), maar daar onder de naam “Orenburg”. Uiteraard zijn dit slechts voorbeelden van de systematische praktijk van het RMRS bij de dienstverlening aan de Russische tankervloot.
Opgemerkt moet worden dat het RMRS-Handvest, goedgekeurd in 2014 bij voorschrift nr. MS-16-r van het Russische ministerie van Transport, voorzag in RMRS-vertegenwoordigingen in Oostenrijk, Bulgarije, Cuba, Cyprus, Tsjechië, Duitsland, Hongkong, Malta, Nederland, Polen, Zuid-Korea, Roemenië, Singapore, Zweden en Vietnam; RMRS-filialenin Kroatië, Finland en Kazachstan; en RMRS-handelsmaatschappijen in Azerbeidzjan, Belarus, België, China, Georgië, het Verenigd Koninkrijk, Griekenland, Estland, Italië, Letland, Litouwen, Panama, Zuid-Korea, Spanje, Turkmenistan, Turkije, de VAE en Oekraïne.
Het nieuwe RMRS-Handvest, goedgekeurd in 2021 bij voorschrift nr. VS-45-r, bevatte dezelfde lijst, behalve Panama. In maart 2024 werden Oostenrijk, Kroatië, Finland, Duitsland, Nederland, Roemenië en Zweden uit de lijst geschrapt bij voorschrift nr. VS-44-r.
De website van het RMRS zelf bevat informatie over de structuren van het register in Azerbeidzjan, Belarus, China, Georgië, Hongkong, Kazachstan, Zuid-Korea, Zuid-Afrika, Turkmenistan, Turkije, de VAE en Vietnam. Het is duidelijk dat een aantal nog steeds bestaande structuren, bijvoorbeeld in Bulgarije, Cyprus en Malta, eenvoudigweg door het RMRS wordt verborgen, en dat zijn statuut zelf een vrij voorwaardelijke informatiebron is.
Verdere analyse van de situatie toont aan dat de meeste hoofden van dergelijke buitenlandse structuren van het RMRS Russen zijn met een zo onzichtbaar mogelijke biografie, maar er zijn bepaalde uitzonderingen. Zo is er in Bakoe een RMRS-structuur, LLC Maritime Register of Shipping, onder leiding van Goelijev Shaban Adil Ogli, die sinds 1993 bij het RMRS werkt en sinds 2008 het genoemde LLC leidt. Tegelijkertijd hebben de RMRS-structuren in Azerbeidzjan ook afzonderlijke eenheden bij twee belangrijke scheepsreparatiewerven van het staatsbedrijf Azerbaijan Caspian Shipping Company, namelijk Bibieybat en Zykh, en Goelijev is zelf voortdurend aanwezig op allerlei evenementen van dit scheepvaartbedrijf.
Het is zeer waarschijnlijk dat de broer van deze RMRS-functionaris, Goelijev Igbal Adil Ogli, een vaste Moskou-functionaris van de Russische geheime diensten is inzake Azerbeidzjaanse kwesties, president van het lokale Centrum voor Interculturele Communicatie, expert voor de Doema, de Russische Raad voor Internationale Zaken, de Russische Gasmaatschappij en de Kremlin-denktank Valdai.
Tegelijkertijd werkte de “volledige naamgenoot” van het hoofd van de RMRS-structuur op de scheepswerf Bibieybat, Manafov Bakhtiyar Sarhak Oglu, zeventien jaar bij de Speciale Staatsbeschermingsdienst van Azerbeidzjan, een instantie die verantwoordelijk is voor de beveiliging van toonaangevende instellingen en personen van het land.
De RMRS-structuur in Kazachstan staat daarentegen onder leiding van een soort onbekende “jonge manager”, Ali Akhmetkaliyev, afgestudeerd aan de Staat Maritieme Universiteit van Sint-Petersburg, terwijl in Batumi het Georgische LLC Maritime Register of Shipping in Georgia wordt geleid door een andere “man zonder biografie”, Levan Sarjveladze. De gegeven voorbeelden vormen echter eerder een uitzondering; bij andere buitenlandse RMRS-structuren worden althans formeel Russen als leidinggevenden opgevoerd.
Onder hen verdient de Moskoviet Igor Zacharov vermelding, die sinds 2020 aan het hoofd staat van de RMRS-dochteronderneming in Turkmenistan. Eerder, in 2001–2004, werkte deze voormalige functionaris van het Sovjetministerie van Defensie bij Anship en Anroskrym in Temrjoek, vervolgens bij de Federale Dienst voor Zee- en Riviertransport en later bij het Russische Spoorwegenbedrijf BlackSea Ferriti Investments, dat contracten had met het Russische ministerie van Defensie voor het vervoer van materieel naar het bezette Krim-gebied en de regio Kaliningrad.
Van oktober 2017 tot april 2018 was Zacharov de zogenaamde “minister van Transport” op het bezette Krim, waarvoor hij sinds 2018 op de Oekraïense sanctielijsten staat.
Het Istanboelse JSC “RMRS Classification and Certification of Ships” staat onder leiding van Andrey Koelagin, die eerder plaatsvervangend voorzitter was van het Comité voor Industrieel Beleid, Innovatie en Handel van Sint-Petersburg. Zoals te zien is, behoren de RMRS-functionarissen van wie de biografie ten minste gedeeltelijk in open bronnen voorkomt, geenszins tot toevallige personen — noch voor het Russische staatsapparaat, noch voor de Russische geheime diensten.
Tegelijkertijd zijn de meest uitgebreide RMRS-structuren in het publieke domein te vinden in Zuid-Korea en China.
In Korea wordt de LLC RMRS in Busan vergezeld door een afzonderlijk vertegenwoordigerskantoor van het RMRS en een speciale Groep voor inspectie van schepen in de vaart en technisch toezicht in de industrie.
In China bestaat er, naast een afzonderlijk kantoor in Hongkong, een RMRS-vertegenwoordiging in Tianjin, een filiaal in Shanghai (geopend in 2014) en de onderneming LLC “RMRS (Tianjin)”. De lokale directeur, Pjotr Vanjoekov, verklaarde in 2023 dat de “registerdiensten” meer dan 400 Chinese ondernemingen omvatten, waaronder “bijna 20 dienstverleners, 8 scheepsbouwers en 10 reparatiewerven”, waarbij hij afzonderlijk opmerkte dat 45% van het totale personeel van RMRS-specialisten in de regio burgers van de Volksrepubliek China zijn.
In juli 2024 pronkte het RMRS met de “succesvolle inspectie van de registereenheid in China” door de Maritieme Administratie van de VRC.
In 2025 kondigde het RMRS onder meer de certificering aan van de Chinese fabriek Changzhou Zhonghai Marine Propeller, die scheepsschroeven voor de Chinese vloot produceert; Qidong Qianhai Heavy Industry, dat schepen, boorplatforms en offshoreplatforms bouwt; Deyang Rongfa Energy & Equipment, dat stalen componenten voor schepen vervaardigt; de scheepswerven Shandong Julong Intel-Tech en Zhenjiang Huigang Machinery Equipment, die ijsversterkte sleepboten bouwen; evenals motoren van Zichai Machines.
Begin november 2025 werden diezelfde Vanjoekov, zijn Chinese “plaatsvervanger” en eerder toezichthouder Cao Huiming, en de plaatsvervangend voorzitter van het hele RMRS, Andrey Fasolko — die eerder voor deze structuur in Singapore en Zuid-Korea werkte — gesignaleerd tijdens een “werkbijeenkomst van buitenlandse classificatiemaatschappijen” in Nantong, China.
In september 2025 werden Fasolko en persoonlijk de CEO van het RMRS, Kulikov, eveneens opgemerkt in Busan, Zuid-Korea, waar zij bijeenkwamen met Koreaanse scheepsreparatiebedrijven op de werven Orient Shipyard en Sunjun Shipyard, die “stabiele zakelijke banden hebben met Russische transport- en visserijbedrijven”.
Maar terwijl het RMRS in Korea en Vietnam — waar het zijn diensten actief “aanbood” tijdens de Vietnam Marine and Offshore Expo 2025 in Ho Chi Minhstad — duidelijk probeert “zijn positie te behouden en te versterken”, vertoont de beschreven samenwerking tussen het RMRS en communistisch China alle kenmerken van een symbiose. Het register wordt ingezet als een tussenconstructie om sancties te omzeilen en niet alleen Chinese ondernemingen te bedienen die Russische orders hebben voor scheepsbouw en scheepsreparatie, maar ook bedrijven die belangrijke onderdelen vormen van het Chinese economische en militair-industriële complex zelf.
Onder dergelijke omstandigheden is het bijzonder moeilijk vast te stellen waar precies de belangen van het Kremlin binnen het RMRS eindigen en waar het domein van de Chinese autoriteiten en geheime diensten begint.
In dit verband noemen we de kenmerkende activiteit van RMRS-functionarissen in India, die plaatsvond in oktober 2025 onder de paraplu van de Indian Maritime Week. Tijdens dit evenement lobbyden vertegenwoordigers van het RMRS, waaronder Kulikov, actief voor de goedkeuring van een afzonderlijke overeenkomst met de Indiase maritieme administratie over samenwerking, voor de “juridische bevestiging van de bevoegdheden van het RMRS” op het gebied van “conventioneel toezicht” op Indiase schepen.
Om zijn resultaten te bestendigen bij het beïnvloeden van New Delhi, probeerde het RMRS overeenstemming te bereiken over het “uitbreiden van de samenwerking” met het secretariaat van het Indian Ocean Memorandum of Understanding on Port State Control (IOMoU), dat nauw verbonden is met de Indiase regering, en op te treden met de steun van functionarissen van de Economische en Sociale Commissie voor Azië en de Pacific van de VN (ESCAP); het is duidelijk dat de Russische invloed daar niet minder is dan binnen de hierboven beschreven UNECE.
Wie er meer belang heeft bij het versterken van de invloed van het RMRS in de Indische Oceaan — het Kremlin zelf en zijn olievloot, of de “Chinese vrienden” van het register — blijft een open vraag, en de verdere stappen van India op dit gebied blijven moeilijk te voorspellen.
De activiteiten van het RMRS in de door Rusland bezette gebieden van Oekraïne blijven zo intens mogelijk. In deze richting is het RMRS sinds 2022 merkbaar actiever geworden, omdat voorheen het “Russian River Register” het vuilste werk in het bezette Krimgebied verrichtte, terwijl het nu, zonder iets te verbergen, een sleutelrol speelt bij de invoering van “Russische maritieme standaarden” in het bezette vasteland van Oekraïne.
In april 2024 werd bekendgemaakt dat het RMRS het Opleidings- en Certificeringscentrum voor Scheepspersoneelvan de zogenoemde “Sevastopol State University” had gecertificeerd, met bijzondere nadruk op de vorming van het “Azov Maritime Institute” in het bezette Marioepol, waar de eerder genoemde Mykhailo Labunsky, zelf een afgestudeerde van diezelfde “universiteit”, zich onderscheidde.
In hetzelfde Marioepol organiseerde Labunsky onlangs een selfie-tour, waaronder “onderhandelingen” met Grigory Sobolevsky, het “hoofd van de Mariupol-afdeling van het Onderzoeks- en Ontwerpinstituut voor Testmachines, Instrumenten en Massameetapparatuur” (NIKIMP).
In september 2025 overhandigden Labunsky en zijn “plaatsvervanger” Oleksandr Troitskaya “certificaten van overeenstemming van het kwaliteitsmanagementsysteem met de ISO 9001:2015-norm” aan de “Zwarte Zee Hogere Marineschool van de Orde van Nachimov en de Rode Ster van P.S. Nachimov”, die in het bezette Sebastopol Russische militairen opleidt, waaronder operators van onbemande systemen.
Naast het bedienen van de Russische “onderwijsstructuren” in Sebastopol kondigde het RMRS in de herfst van 2025 ook de “uitvoering van technisch toezicht” aan op de “bouw van de hoofdsleepboot van het NE060-project op de productielocatie van de scheepswerf B. Butoma” in het bezette Kertsj, met nadruk op de vermeende geschiktheid van dit type sleepboot voor inzet in het Noordpoolgebied.
En in augustus gaf diezelfde Labunsky “classificatiedocumenten” af voor de beruchte, al jarenlang aanslepende bouw van het hogesnelheidspassagiersschip “Yevpatoria” van project 23160 “Comet 120M” op de scheepswerf More in het bezette Feodosia. Ter herinnering: schepen van dit project, die in Feodosia zijn afgebouwd na de Rybinsk-scheepswerf Vympel, waren de afgelopen jaren betrokken bij een reeks schandalen vanwege “specifieke benaderingen van importvervanging”. Daardoor worden de voorgangers van het schip “Yevpatoria” vandaag de dag niet geëxploiteerd wegens veiligheidsrisico’s waarmee zelfs de Russen rekening moeten houden.
In het algemeen is de rol van het RMRS bij het ondersteunen van de Russische economie in de bezette gebieden van Oekraïne sinds 2022 aanzienlijk toegenomen. Deze rol omvat zowel de havens en maritieme infrastructuur van de Krim en Sebastopol als de Azov-havens — namelijk Berdjansk en Marioepol — waarvoor meerdere praktische voorbeelden bestaan.
Zo werd het door het RMRS gecontroleerde schip “Victoria V”, IMO-nummer 9454125, varend onder Russische vlag en geregistreerd op het Irkoetskse bedrijf Sibmarket (eveneens onder RMRS-toezicht, nr. 66599) als eigenaar, en op het Rostovse Krechet (RMRS nr. 64645) als exploitant, begin augustus 2025 geladen met graan in Berdjansk, waar ook de bemanning werd gewisseld. De verzekeraar was het Moskouse bedrijf VSK.
Een ander door het RMRS gecontroleerd schip, “Alfa-1”, IMO-nummer 9045601, varend onder Russische vlag en geregistreerd op het Moskouse bedrijf Nika Shipping (ook onder RMRS-toezicht, nr. 64810) als eigenaar, en opnieuw het Rostovse Krechet als exploitant, werd begin augustus 2025 geladen met cokeskolen in Marioepol. De verzekeraar van het schip was eveneens het Moskouse VSK.
Het door het RMRS gecontroleerde schip “Sv. Nikolay”, IMO-nummer 9482926, varend onder Russische vlag en geregistreerd op het Jekaterinburgse bedrijf Riversi Plus als eigenaar en exploitant, werd begin augustus 2025 eveneens geladen met cokeskolen in Marioepol. De verzekeraar van dit schip was het Moskouse Sogaz.
Het door het RMRS gecontroleerde schip “Grumant”, IMO-nummer 9385879, varend onder Russische vlag en geregistreerd op de Murmansk Shipping Company als eigenaar (eveneens onder RMRS-toezicht, nr. 14017) en op het in Sint-Petersburg gevestigde Baltic Freight Group als exploitant, exporteerde herhaaldelijk graan uit Feodosia en Sebastopol in 2024–2025; de verzekeraar van het schip was het Moskouse Rosgosstrakh.
Het door het RMRS gecontroleerde schip “Alpha Hermes”, IMO-nummer 9924352, varend onder Russische vlag en geregistreerd op het Rostovse bedrijf Alpha als eigenaar en exploitant (onder RMRS-toezicht, nr. 59932), werd in juni 2025 geladen met graan in Kertsj; de verzekeraar was het Moskouse Absolut Strakhovanie.
Het door het RMRS gecontroleerde schip “Leonid Pestrikov”, IMO-nummer 9922122, varend onder Russische vlag en geregistreerd op datzelfde Rostovse Alpha als eigenaar en exploitant, werd in juli 2025 geladen met graan in Sebastopol; de verzekeraar was Absolut Strakhovanie.
Het door het RMRS gecontroleerde schip “Nikolai Leonov”, IMO-nummer 9922134, eveneens geregistreerd op Alphaals eigenaar en exploitant, werd in juli 2025 geladen met kolen in Marioepol; de verzekeraar was opnieuw Absolut Strakhovanie.
Het door het RMRS gecontroleerde schip “Fedor”, IMO-nummer 9431977, varend onder Russische vlag en geregistreerd op het bedrijf Anship uit Temrjoek (eveneens onder RMRS-toezicht, nr. 10814) als eigenaar en exploitant, werd in juli 2025 geladen met graan in Feodosia; de verzekeraar was het Moskouse SK Soglasie.
Naast laadactiviteiten — waarbij het door het RMRS gecontroleerde schip de eindbestemming vaak wijzigt naar Temrjoek of Kavkaz — fungeren dergelijke schepen vaak als schakels in een keten van reid-overslag van lading uit de bezette gebieden van Oekraïne.
Onder meer het schip “Abinsk”, IMO-nummer 8105741, varend onder de vlag van Kameroen (RMRS-toezicht nr. 826366), wordt in de Kertsj-straat gebruikt als een dergelijke drijvende opslag.
In 2025 werd graan vanuit Krim-havens op de “Abinsk” geladen met behulp van de schepen “Ant” onder Russische vlag, IMO 8407230 (onder RMRS-toezicht nr. 847095), “TQ Trabzon” (voorheen “Kholmskii”) onder de vlag van Vanuatu, IMO 8611207, “Nadezhda” onder Russische vlag, IMO 8611221 (onder RMRS-toezicht nr. 897272), “Isik 3”onder Russische vlag, IMO 9031260, “Sofia” onder Russische vlag, IMO 9245263 (onder RMRS-toezicht nr. 010869), en “Vera” onder Russische vlag, IMO 8602957 (onder RMRS-toezicht nr. 855602).
Vervolgens werd dit graan vanaf de “Abinsk” overgeslagen op de schepen “Krasnodar” onder Russische vlag, IMO 9296781, “Chakravati” onder de vlag van de Marshalleilanden, IMO 9324071, en “Xin Hai Tong 22” onder Hongkongse vlag, IMO 9453250.
Het schip “Krasnodar”, dat onder toezicht staat van het RMRS, is eigendom van de in Krasnodar gevestigde Kuban Maritime Company (onder RMRS-toezicht nr. 56776), en de verzekeraar is het Moskouse VSK.
In de context van deze activiteit is het vermeldenswaardig dat de structuur “NIKIMP”, waarvan de activiteiten in Marioepol door Sevastopol-functionarissen van het RMRS-type zoals Labunsky worden geprobeerd te “legaliseren”, al lange tijd een systematische tegenpartij is van het hierboven genoemde Temrjoekse “Anship”, de eigenaar van het bulkschip “Fedor”. Dit bedrijf werd door de Russen in april 2022 overgebracht van Moskou naar het bezette Simferopol, als tussenconstructie voor begrotingsaankopen voor veertransport in de Kertsj-straat en andere vormen van zee-aanvoer van Rusland naar het bezette Krim-gebied.
Dit blijkt uit informatie over de “Krim-aankopen” van deze structuur met een adres in het Simferopolse zakencentrum “Crimea Plaza”, terwijl de hierboven beschreven “voormalige minister van Transport van de Krim” en huidige hoofd van het RMRS-kantoor in Turkmenistan, Igor Zacharov, eerder bij datzelfde Anship werkte. Daarom wordt de vraag retorisch: waarom een persoon die al een decennium vóór de bezetting logistiek voorbereidde voor militair veertransport tussen Russische havens en de Krim, vandaag een leidinggevende functie bekleedt in een land dat via een veerverbinding met Rusland is verbonden.
In dit licht is het helemaal niet verrassend dat de hierboven beschreven aanlopen van door het RMRS gecontroleerde schepen naar de Krim vaak plaatsvinden via terminals die onder controle staan van het genoemde “NIKIMP”.
De nogal vreemde volledige naam “NIKIMP”, die op het eerste gezicht niets te maken lijkt te hebben met veerboten, havens of het beheren van miljarden aan federale subsidies op dit gebied, heeft in werkelijkheid een zeer eenvoudige verklaring. De geschiedenis van het Onderzoeksinstituut voor Weeg- en Meetinstrumenten, opgericht in 1947 op basis van Sovjet-mortierontwerpbureaus en de Moskouse Experimentele Fabriek voor Meetinstrumenten, en in 1959 hernoemd tot het Wetenschappelijk Onderzoeks- en Ontwerpinstituut voor Testmachines, Apparatuur en Middelen voor Massameting, hield rechtstreeks verband met certificering en standaardisatie. Daarom werd deze structuur binnen de KGB van de USSR gecontroleerd door dezelfde personen als het RMRS, en deze praktijk werd na 1991 blijkbaar voortgezet.
En precies daarom werd in 2014, toen een aanvullende beheersstructuur nodig was voor maritieme bevoorrading van de Krim, juist deze zeer “handige” structuur gebruikt, die op dat moment vrijwel volledig was “uitgedroogd”. Na journalistieke aandacht voor de activiteiten van NIKIMP werden zijn contracten vanaf 2023 verborgen. Tegelijkertijd werd de voormalige directeur van NIKIMP, Andrey Filtsjakov, door de Russen eerder aangewezen als “directeur van de Krim-afdeling” van het federale bedrijf Rosmorport. Hij was nauw verwant aan de voormalige gouverneur van de oblast Moskou, Boris Gromov, onder wie hij carrière maakte, met name in die regio.
De huidige directeur van NIKIMP, Mykola Zelenkevych, was tot 2014 directeur van de ZeCom-haven van Kertsj; in 2019 werd hij door de Russen aangekondigd als algemeen directeur van de “Crimean Sea Ports” en in 2024 werd hij overgeplaatst naar NIKIMP. Inmiddels heeft NIKIMP al eigen “filialen” gevormd — Kertsj, Sebastopol, Berdjansk en het eerder genoemde Marioepol.
Tegenwoordig wordt NIKIMP in Feodosia en Kertsj, evenals in Berdjansk en Marioepol, de feitelijke belangrijkste havenoperator, die niet alleen aanlegplaatsen bedient, maar ook sleepboten en een hulphavenvloot. Dat blijkt uit de door NIKIMP afgesloten uitgavencontracten, die minder zorgvuldig verborgen worden dan de financieringsovereenkomsten.
Zo exploiteert de Mariupol-afdeling van NIKIMP momenteel de buitgemaakte Oekraïense ijsbreker “Kapitein Belousov” (contract 57726068393250001830000) en de sleepboten “Kapitein Merkulov”, “Kapitein Markin” en “Portovyk” (contract 57726068393250002400000).
Daarnaast beheert NIKIMP als geheel de vuurtorens en navigatiemerken van Berdjansk (contract 57726068393250002310000) en de oblast Donetsk (contract 57726068393250001460000). Bovendien organiseerde NIKIMP in augustus 2025 het lichten van de baggerzuiger “Meotida”, die in 2022 zonk in het havengebied van Marioepol — als “zijn eigendom” — om het gebruik van de haven voor de militaire behoeften van de Russische Federatie te vergemakkelijken.
Het is opmerkelijk dat de hoofdboekhouder van NIKIMP, de Russische Svetlana Perepechina uit Koergan, in 2023 naar deze structuur werd overgeplaatst vanuit SevastopolElectroTrans, terwijl parallel daaraan de Krasnodarse structuur “ErudityPartner” op haar naam werd opgericht — met miljoenenwinsten “uit het niets”.
De adjunct-directeur voor maritieme veiligheid bij NIKIMP is Vladimir Goedkov, de voormalige directeur van de Astrakhan-afdeling van Rosmorport. Daarom is het niet verrassend dat NIKIMP als geheel én zijn “Marioepol-filiaal” specifiek worden bediend door het RMRS, met registratienummers 65152 en 65711.
Een ander interessant element is het contract van 25 juni 2025, nummer 57726068393250001720000, ter waarde van 1.782,5 miljoen roebel, dat NIKIMP zou besteden aan het “dagelijks huurtarief voor de continue inzet van het schip op de lijn” voor de motorschepen “Avangard” (IMO 9522403) en “Slavyanin” (IMO 8300169) onder Russische vlag.
De essentie van de situatie is dat deze door het RMRS gecontroleerde schepen in de zomer van 2024 werden beschadigd door een raketaanval in de Kertsj-straat, en ten minste de Avangard sindsdien niet meer in beweging is geweest. Het is echter bijzonder handig om op zo’n object miljarden weg te schrijven.
Dit is duidelijk geen geïsoleerd geval. In het kader van de zoektocht naar “verantwoordelijken voor de brandstofcrisis” die in de zomer van 2025 woedde in Rusland en de door Rusland bezette gebieden, hebben de Russische veiligheidsdiensten de Krimse brandstofmagnaat Sergey Beim opgesloten in een Moskouse detentiecentrum. De aanleiding was een contract uit 2023 met het bedrijf “Aurora” (eveneens onder RMRS-toezicht, nr. 55942), via welk bedrijf 224 miljoen roebel van NIKIMP werd weggeschreven voor “goederenvervoerdiensten” via de Kertsj-straat op de veerboot “Conro Trader” (IMO 7711763).
De “kleine nuance” was dat de Conro Trader op 22 augustus 2024 zwaar werd beschadigd door een aanval in de haven Kavkaz en sindsdien helemaal niets kon vervoeren.
Toch hadden de Russische veiligheidsdiensten in dit fraudedossier geen enkele vraag aan NIKIMP — wat eerder aangeeft dat dit een gecontroleerde “afvoer” was van een voor het RMRS en NIKIMP minder handige tegenpartij.
Zo is het RMRS een structuur die schepen, havens en de scheepsbouwsector bedient die deelnemen aan de militaire logistiek van Rusland, aan de activiteiten van de “schaduwvloot”, en aan de maritieme activiteiten in de bezette gebieden van Oekraïne. Het RMRS is tegelijkertijd zowel een onderdeel van het Russische staatsapparaat als een belangrijk werktuig van de Russische inlichtingendiensten.
Daarnaast ontwikkelt het RMRS zich, althans in de Pacifische regio, geleidelijk tot een gezamenlijk Russisch-Chinees instrument, uiteindelijk gericht op kwesties van maritieme veiligheid.
De verbindingen van het RMRS met structuren zoals NIKIMP en APP, evenals het verborgen netwerk van inspecteurs en buitenlandse vestigingen van het RMRS in Europese landen, verdienen bijzondere aandacht.
De activiteiten van het RMRS vormen een grootschalige en systematische schending van de vereisten van het VN-Zeerechtverdrag van 1982, aangezien deze structuur opereert in de door Rusland bezette gebieden van Oekraïne en Rusland helpt zich daar te vestigen als vermeende “havenstaat” en “kuststaat”. Het RMRS draagt via NIKIMP bovendien actief bij aan het onteigenen van schepen van Oekraïense eigenaren, met name in Marioepol en Berdjansk.
Door te manipuleren met categorieën van maritieme veiligheid en door het verstrekken van classificatiedocumenten aan schepen, rederijen en bemanningen van zowel de Russische tankervloot als de vloot die actief is in de bezette gebieden van Oekraïne, schendt het RMRS eveneens de eisen van de MLC-, SOLAS-, MARPOL- en STCW-conventies.
Daarnaast overtreedt het RMRS, door te opereren in de bezette gebieden van Oekraïne en samen te werken met de gesanctioneerde Russische tankervloot, systematisch internationale sancties en creëert het structuren om deze te omzeilen. Het RMRS ontwijkt bovendien zelf actief de EU-sancties die tegen het is ingesteld en blijft feitelijk functioneren binnen Europese jurisdicties. Tegelijkertijd dragen de activiteiten van het RMRS aanzienlijk bij aan de inkomsten van de Russische begroting — via de tankervloot, via maritieme operaties in de bezette gebieden van Oekraïne, en via de door het RMRS gecertificeerde ondernemingen waarvan het werk nu ten dienste staat van militaire behoeften.
Aangezien het RMRS een volledig officieel Russisch staatsinstituut is en zijn activiteiten nauwelijks verbergt, wordt samenwerking met het RMRS door maritieme administraties van derde landen en internationale organisaties de facto een vorm van steun aan de Russische agressie.
De activiteiten van het RMRS in de ondersteuning van het Russische militair-industrieel complex — van scheepsbouw- en reparatiewerven tot opleidingscentra — vormen een directe bijdrage aan de verdere militarisering van Rusland. Het RMRS is een wezenlijk onderdeel van dit complex en zorgt systematisch voor het functioneren ervan.
Sancties vanuit beschaafde rechtsgebieden zouden niet alleen het RMRS zelf moeten omvatten, maar ook zijn dochterondernemingen, evenals NIKIMP en het netwerk van ARR-structuren. Momenteel zijn sancties tegen de Russische maritieme administratie opgelegd door de EU, maar zijn deze nog niet gesynchroniseerd door de VS, Canada, het Verenigd Koninkrijk, Nieuw-Zeeland, Australië en Japan; bovendien worden de activiteiten van de dochterondernemingen, NIKIMP en de ARR-netwerken momenteel nauwelijks opgemerkt door de internationale gemeenschap. Een soortgelijke aanpak zou moeten gelden voor de Russian Classification Society, die vergelijkbare praktijken toepast onder het mom van “het waarborgen van de scheepvaartveiligheid”.
Daarnaast moeten de activiteiten van het RMRS binnen internationale organisaties — met name de IMO en de economische commissies van de VN — worden beëindigd en moeten de relevante aanbevelingen inzake de erkenning van het RMRS worden ingetrokken. Gezien de omstandigheden is het logisch dat samenwerkingsovereenkomsten met het RMRS, afgesloten door andere classificatiebureaus, maritieme administraties en memoranda van overeenstemming inzake havenstaatcontrole, worden beëindigd.
