Minstens zeven gesanctioneerde olietankers zouden de afgelopen maanden zijn overgestapt op de Russische vlag op basis van classificatiedocumenten die Russische keuringsinstanties volgens onderzoekers Borys Babin en Eduard Pleshko onmogelijk via een echte inspectie konden hebben afgegeven. Verscheidene schepen zouden zich nog op zee hebben bevonden — sommige zelfs midden in een achtervolging door westerse kustwachten — op het moment dat de papieren zouden zijn opgesteld.
Een aanpak die averechts zou hebben gewerkt
In januari 2026 zouden veertien kuststaten rond de Oostzee en de Noordzee gezamenlijk een basisbeginsel van het zeerecht hebben herbevestigd: een schip mag slechts één vlag voeren, en een vaartuig dat tegelijk meerdere nationaliteiten toont, geldt juridisch als stateloos en kan door elke staat worden aangehouden. Die verklaring zou rechtstreeks gericht zijn tegen de Russische schaduwvloot, waarvan de meeste schepen zouden varen onder zogeheten “gemakslvaggen” — registers die op zwarte lijsten staan of nauwelijks worden gecontroleerd.
Toen de Verenigde Staten en Europese landen steeds meer van deze tankers aan de ketting legden vanwege twijfels over hun juridische nationaliteit, zouden reders een uitweg hebben gevonden: rechtstreeks overstappen naar de Russische vlag. Volgens het onderzoek, dat zich baseert op de Canadian National Post, zouden tussen juli en oktober 2025 14 schepen naar de Russische vlag zijn overgestapt, in november nog eens zes, en in de maand vanaf 25 december 2025 zelfs 26. De aanhoudingen zouden daardoor niet zijn gestopt — maar de overstap zou wel een nieuwe vraag hebben opgeworpen: hoe Rusland deze vlaggen precies afgeeft.
Een registratiesysteem dat zichzelf omzeilt
Ruslands maritieme bureaucratie zou zijn voortgekomen uit één centraal staatsregister uit de Sovjettijd, dat veel Russische reders naar buitenlandse vlaggen zou hebben gedreven om belasting en controle te ontlopen. Twee latere pogingen om hen terug te winnen — het Russische Internationale Scheepsregister en, vanaf 2018, het Russische Open Scheepsregister — zouden commercieel geen succes zijn geworden. Alle drie de registers zouden worden beheerd door Rosmorretsjflot, de federale vervoersautoriteit; de formele inschrijving zou gebeuren door havenkapiteins die feitelijk onder diezelfde instantie vallen, aangezien alle Russische havens staatseigendom zijn.
De sleutelrol zou liggen bij de classificatiemaatschappij die de technische staat van een schip certificeert vóór registratie. Internationaal zijn dit onafhankelijke, commerciële organisaties, erkend door vlaggenstaten via gepubliceerde overeenkomsten, waarbij gerenommeerde vlaggen zouden steunen op classificatiebureaus die zijn aangesloten bij de Internationale Vereniging van Classificatiebureaus. Rusland zou een dergelijke relatie nooit op grote schaal hebben opgebouwd: eerdere afspraken van vóór 2022 met het Franse Bureau Veritas en het Italiaanse RINA zouden in het najaar van dat jaar “beëindigd” zijn verklaard, zonder dat ooit de oorspronkelijke overeenkomsten of de beëindiging ervan zijn gepubliceerd. Tegenwoordig zou registratie onder Russische vlag uitsluitend verlopen via twee staatsinstanties — het Russisch Maritiem Scheepvaartregister (“RMRS”) en de Russische Classificatiemaatschappij —, beide opgericht door de regering en ondergeschikt aan Rosmorretsjflot. Certificering, registratiegoedkeuring en havencontrole zouden daarmee feitelijk in één en dezelfde staatshand liggen.
Certificaten voor schepen die nooit zouden zijn geïnspecteerd
Voordat het RMRS een schip certificeert, zou het het ministerie van Transport “informeren” over de betrokken reder en het schip — een stap die eerder een politiek fiat lijkt dan een eenvoudige kennisgeving. Verscheidene tankers zouden hun Russische vlagdocumenten hebben ontvangen terwijl ze nog op zee waren, waardoor een daadwerkelijke technische inspectie door het RMRS onmogelijk zou zijn geweest.
Zeven schepen zouden via dit traject zijn geregistreerd, zes daarvan door havenkapitein Vjatsjeslav Roemjantsev van Sotsji — sinds 2015 door Oekraïne gesanctioneerd wegens zijn eerdere rol bij de bezetting van de Krim —, één via de haven van Taganrog:
- Ekspander, ex-Dianchi, IMO 9281011 — RMRS nr. 042022, voorheen onder Comorese vlag.
- Galileo, ex-Veronica/Pegas, IMO 9256860 — RMRS nr. 020907, voorheen onder Guyaanse vlag, geregistreerd via Taganrog.
- Hyperion, IMO 9322968 — RMRS nr. 061589, voorheen onder Gambiaanse vlag.
- Marinera, ex-Bella 1, IMO 9230880 — RMRS nr. 010977, voorheen onder Guyaanse vlag.
- Premier, ex-SCF Prime, IMO 9577082 — RMRS nr. 101930, voorheen onder Gambiaanse vlag.
- Syntez, ex-Malak, IMO 9378632 — RMRS nr. 061639, voorheen onder Comorese vlag.
- Sokolo, ex-Lilian/Lydia N, IMO 9153525 — RMRS nr. 981280, voorheen onder Kameroense vlag.
De Marinera zou haar nieuwe vlag hebben verklaard midden in een achtervolging door de Amerikaanse marine en kustwacht. De Galileo zou hetzelfde hebben geprobeerd, maar werd op 15 januari 2026 aangehouden. De Hyperion zou juist tijdens een havenbezoek aan Cartagena, Colombia, van vlag zijn gewisseld, terwijl het lichte olie vervoerde van Oest-Loega naar de Venezolaanse terminal Jose, voordat het terugkeerde naar de Russische haven Vysotsk.
Het papieren spoor leidt naar Sovcomflot
De eigendom van de Hyperion zou berusten bij New Fleet Ltd, een gesanctioneerd bedrijf uit Sint-Petersburg, opgericht door entiteiten die terug te voeren zijn op de Rederij Novorossijsk, waarvan de gesanctioneerde staatsrederij Sovcomflot de grootste aandeelhouder is. Dezelfde havenkapiteinsdienst van Sotsji, die New Fleet mede zou hebben opgericht, zou ook de meeste van de andere omgevlagde tankers hebben geregistreerd. Washington zou de Hyperion al in januari 2025 hebben gesanctioneerd wegens banden met het in de VAE gevestigde Fornax Ship Management, dat op zijn beurt aan Sovcomflot zou zijn gelinkt. De Premier zou een bijna identieke route hebben gevolgd — Oest-Loega, Venezuela, Brazilië, vervolgens een oversteek van de Atlantische Oceaan — en zou tot dezelfde aan Sovcomflot gelieerde vloot behoren.
Sotsji: de haven die buiten de sancties valt
Het zestiende EU-sanctiepakket van februari 2025 zou de havens Oest-Loega, Primorsk en Novorossijsk hebben getroffen vanwege olietransport, en Astrachan en Machatsjkala vanwege militaire vracht; Novorossijsk zou daarnaast apart worden gesanctioneerd door Australië en Nieuw-Zeeland. Sotsji zou op geen van deze lijsten voorkomen, evenmin als de havenexploitant, de naamloze vennootschap Zeehandelshaven Sotsji, of die van Taganrog. Omdat de EU-sancties zich richten op havens als geografische entiteiten in plaats van op de bedrijven die ze exploiteren, zouden exploitanten zoals Ust-Luga Oil buiten schot blijven bij Brussel, terwijl ze wel apart zijn gesanctioneerd door Canada en Oekraïne. Dat structurele gat — sancties tegen de haven, maar niet tegen het bedrijf, de begunstigde of het management — zou volgens de onderzoekers de praktische impact van de bestaande maatregelen aanzienlijk beperken.
Elf tankers al in de wachtrij
Begin maart 2026 zou het RMRS bij het ministerie van Transport goedkeuring hebben gevraagd voor elf extra schepen. Zeven daarvan — Savitri, Nagarjuna, Tendua, Jaldhara, Kartha, Night Glory en Nilanga — zouden momenteel onder Sierra Leoonse vlag varen en al zijn gesanctioneerd door de EU, het VK, Oekraïne en Zwitserland wegens het vervoer van Russische olie; verscheidene zouden eind maart al een RMRS-nummer hebben gekregen en zouden ruwe olie zijn blijven vervoeren tussen Oest-Loega, Primorsk en Indiase havens terwijl de procedure liep. Een achtste, de Marven, onder Palause vlag en tot dusver alleen door Oekraïne gesanctioneerd, zou begin april met Russische olie uit Primorsk de Middellandse Zee zijn binnengevaren. Het RMRS zou verder een certificeringsprocedure hebben gestart voor drie oudere gastankers zonder eerdere betrokkenheid bij Russische oliehandel en zonder sanctiestatus, die in februari 2026 door de Omaanse rederij Asyad Shipping zouden zijn verkocht, naar verluidt voor sloop; één daarvan zou inmiddels zijn opgedoken als de Mercury, geregistreerd in Sotsji. Analisten verwachten dat de gesanctioneerde gasproducent Novatek uiteindelijk de exploitant zal zijn.
En sommige schepen zouden stilletjes van het Russische register verdwijnen
De beweging zou ook de andere kant op gaan. Op 6 maart 2026 zouden Zweedse autoriteiten het vrachtschip Caffa in de Oostzee hebben aangehouden nadat bleek dat de opgegeven Guineese vlag vals was — een schip dat Oekraïne al had gesanctioneerd wegens graanexport vanuit het bezette Sebastopol, en dat eerder onder Russische vlag zou hebben gevaren voordat het stilletjes uit het register zou zijn geschrapt. Bedrijfsdocumenten zouden de voormalige eigenaar, Idan Shipping, koppelen aan Ingria Shipping en Aressa Shipping — dat laatste bedrijf exploiteerde ooit een schip waarop in 2020 een ton cocaïne werd aangetroffen, nu onder nieuwe naam en met onaangekondigde aanlopen in het bezette Abchazië en Kertsj.
De aanvallen in de Zee van Azov zouden de omvang hebben blootgelegd
De werkelijke omvang van de omvlaggingscampagne zou pas zichtbaar zijn geworden na Oekraïense aanvallen op Russische tankers in de Zee van Azov in juli 2026: vrijwel alle getroffen schepen — waaronder de Efrosinia V, de Kapitan Barmin, de Sanar-serie, de Climene, de Teti, de Penelope, de Venus III, de Aura, de Ilja Repin en de Aleksej Savrasov — zouden onder Russische vlag hebben gevaren ondanks jarenlang gebruik van gemaksvlaggen. De meeste zouden kleinere, in Rusland en China gebouwde tankers zijn, gestationeerd in Taganrog en geëxploiteerd door dochterondernemingen van Rosneft en andere Russische rederijen.
Een patroon dat onderzoekers een statelijk mechanisme noemen
Het omvlaggen van schepen op volle zee zonder daadwerkelijke inspectie zou volgens de onderzoekers in strijd zijn met de verdragen UNCLOS, SOLAS, STCW en MARPOL, aangezien de onderliggende classificatiecertificaten zonder verificatie zouden worden afgegeven en bemanningsdocumenten vaak vervalst of afwezig zouden zijn. De snelheid en coördinatie waarmee vlag, technische papieren en eigendomsgegevens tegelijk zouden veranderen, wijst volgens de onderzoekers op een centraal aangestuurd statelijk mechanisme in plaats van op geïsoleerde commerciële beslissingen — waarbij het RMRS en de Russische Classificatiemaatschappij minder als onafhankelijke technische instanties zouden fungeren dan als instrumenten van Russisch staatsbeleid tegen westerse sancties.
