De havens aan de Zee van Azov en de Zwarte Zee zijn in september 2026 vrijwel stilgevallen. Na aanvallen met Oekraïense drones en beperkingen voor de scheepvaart daalde de overslag in het Azov-Zwarte Zeegebied volgens de beschikbare cijfers met 95 tot 100 procent.
De gevolgen verspreiden zich door de Russische economie. Marktpartijen uit de scheepvaart, havenlogistiek en export schatten de gezamenlijke maandelijkse verliezen voor bedrijven en overheidsbegrotingen op meer dan 200 miljard roebel. Die raming, gepubliceerd door Kommersant op 21 oktober 2026, is geen onafhankelijk gecontroleerde eindafrekening. De cijfers over de havens laten wel zien hoe hard de zuidelijke transportroute is geraakt.
De daling begon bij landbouwlading
De zwaarst getroffen knooppunten zijn de havens van Novorossijsk, Taman en Toeapse. Bedrijven hebben er hun organisatie verkleind, werknemers met onbetaald verlof gestuurd of ontslagen en kortere werkweken ingevoerd. Tegelijk worden goederen omgeleid naar havens in het noordwesten van Rusland en naar routes over land.
De cijfers over landbouwproducten maken de omslag zichtbaar. In juli en augustus 2026 werd via de zeehavens van de regio Krasnodar 3,8 miljoen ton landbouwlading verwerkt. In dezelfde maanden van 2025 was dat 7,9 miljoen ton. De daling bedraagt daarmee ongeveer 52 procent. De cijfers werden genoemd door de gouverneur van de regio Krasnodar, Veniamin Kondratjev.
In september verslechterde de situatie verder. De overslag in terminals van het Azov-Zwarte Zeegebied daalde volgens de gemelde cijfers met 95 tot 100 procent. Het passagiersvervoer nam met 85 procent af. De regionale autoriteiten brachten de terugval in verband met de beperkingen op de scheepvaart en de aanvallen op haveninfrastructuur. Uit de beschikbare informatie blijkt niet dat de volledige oorzaak-gevolgketen onafhankelijk is vastgesteld.
Voor havenbedrijven verandert dat onderscheid weinig aan het directe probleem: de inkomsten vallen weg, terwijl veel uitgaven doorlopen. Kranen, opslagterreinen, spoorverbindingen en veiligheidsinstallaties moeten worden onderhouden, ook wanneer er nauwelijks schepen binnenkomen. Ook lonen, energie, verzekeringen en rente blijven druk uitoefenen op ondernemingen met sterk verminderde omzet.
Omgeleide goederen belasten spoor en weg
De alternatieve routes kunnen de zuidelijke havens gedeeltelijk vervangen, maar niet zonder extra kosten. Goederen moeten over langere afstanden worden vervoerd, vaker worden overgeladen en wachten op schaarse capaciteit. Daardoor neemt de druk toe op spoorlijnen, overslagpunten en grensovergangen op het land.
De gevolgen lopen door de hele keten. Exporteurs betalen meer voor transport en opslag, terwijl vervoerders en terminals elders extra lading moeten verwerken. De langere route maakt het moeilijker om dezelfde volumes en levertijden te handhaven. Hoeveel van die kosten uiteindelijk bij afnemers en consumenten terechtkomen, kan op basis van de beschikbare cijfers niet worden vastgesteld.
Voor de landbouw ontstaat daarnaast een probleem aan de andere kant van de keten. Als graan en andere producten niet via de zuidelijke havens kunnen worden uitgevoerd, blijven ze langer in het binnenland. Opslagcapaciteit wordt schaarser en de afzetmogelijkheden nemen af. Producenten kunnen daardoor onder druk komen te staan om hun oogst onder de kostprijs te verkopen.
Dat tast de liquiditeit van landbouwbedrijven aan. Vooral bedrijven die afhankelijk zijn van snelle uitvoer kunnen hun inkomsten zien dalen terwijl opslag, rente en transport juist duurder worden. Een langdurige blokkade van de zuidelijke route zou daarmee niet alleen havenarbeiders en logistieke ondernemingen treffen, maar ook de financiële positie van boeren en handelaren.
Regio vraagt om een reddingspakket
Kondratjev heeft vicepremier Dmitri Patroesjev gevraagd om staatssteun voor zogenoemde stuwadoorsbedrijven: ondernemingen die zee- en binnenhavens of vrachtterminals bezitten of exploiteren. Zijn voorstel sluit aan bij steunmaatregelen voor luchthavens in het zuiden van Rusland.
De voorgestelde steun zou onder meer de loonkosten, het onderhoud van apparatuur en infrastructuur, nutsvoorzieningen en rente op leningen moeten dekken. Patroesjev gaf het ministerie van Transport, het ministerie van Financiën, het ministerie van Landbouw en het ministerie van Economische Ontwikkeling opdracht de voorstellen te beoordelen.
Dat is nog geen besluit over geld, looptijd of voorwaarden. Voor de havenbedrijven blijft daardoor onduidelijk of zij hun personeel en technische capaciteit kunnen behouden. Een terminal kan de werkzaamheden terugbrengen, maar niet zonder risico alle gespecialiseerde kennis en apparatuur afbouwen. Zodra de scheepvaart aantrekt, kan het dan maanden duren om personeel, onderhoud en operationele processen opnieuw op te bouwen.
De regionale steunvraag kan bovendien snel oplopen. Een regeling voor tientallen stuwadoorsbedrijven zou niet alleen lonen moeten compenseren, maar ook vaste lasten en financieringskosten gedurende een onzekere periode. Volgens de inschattingen in de Russische sector kan daarmee een bedrag van honderden miljarden roebel gemoeid zijn.
Een keuze tussen twee soorten schade
De Russische regering staat daarmee voor een kostbare keuze. Financiële steun kan werkgelegenheid, exportcapaciteit en haveninfrastructuur tijdelijk beschermen. Tegelijk legt zo’n programma een zware last op de federale begroting, die al onder druk staat door de oorlog tegen Oekraïne en hoge overheidsuitgaven.
Wanneer de staat minder steun verleent, blijft de rekening aanvankelijk vaker bij de bedrijven liggen. Dat beperkt de directe uitgaven van de overheid, maar vergroot de kans op verdere ontslagen, langdurige sluitingen en het verlies van technische expertise. Een haven die haar personeel en onderhoudscapaciteit kwijtraakt, is niet eenvoudig opnieuw op te starten.
De kern van het probleem is daarom niet alleen hoe lang de beperkingen op de scheepvaart duren. Het gaat ook om de vraag of Novorossijsk, Taman en Toeapse hun rol als zuidelijke uitvoerhavens kunnen behouden terwijl vrachtstromen worden omgeleid, werknemers vertrekken en vaste kosten blijven oplopen. De beslissing over staatssteun bepaalt mede of de huidige stilstand tijdelijk blijft of blijvende schade aan de logistieke infrastructuur veroorzaakt.
