Aeroflot heeft staatssteun nodig om de motoren van een deel van zijn SSJ-100-vliegtuigen te vervangen. Topman Sergej Aleksandrovsky zei op 7 september tijdens het Oostelijk Economisch Forum in Vladivostok dat remotorisatie zonder financiële steun van de Russische staat niet mogelijk is. Hij noemde geen bedrag, maar eerdere ramingen komen voor vijftig vliegtuigen uit op ongeveer 115 miljard roebel.
Het gaat om de vervanging van de Russisch-Franse SaM146-motoren door de Russische PD-8. Volgens eerdere schattingen kost de ingreep tussen de 2 en 3 miljard roebel per toestel. Daarmee ligt de totale rekening voor een groep van vijftig SSJ-100’s tussen ongeveer 100 en 150 miljard roebel. Het bedrag van 115 miljard roebel wordt in eerdere officiële berekeningen als richtpunt genoemd.
De uitspraken van Aleksandrovsky werden gemeld door onder meer Forbes Russia en Kommersant. De topman maakte niet bekend welk deel van de financiering Aeroflot bij de overheid wil neerleggen.
Motoren zonder Franse ondersteuning
De discussie over de financiering en economische haalbaarheid van de remotorisatie loopt in de Russische luchtvaartsector sinds 2022. In dat jaar beëindigde het Franse Safran de samenwerking met de Russische United Engine Corporation, de ODK. Safran produceerde en onderhield onderdelen voor het zogenoemde hete deel van de SaM146-motor.
Door het wegvallen van die samenwerking kan Rusland dergelijke werkzaamheden niet langer officieel met ondersteuning van de Franse fabrikant uitvoeren. Dat bemoeilijkt het onderhoud van de SSJ-100’s die nog in gebruik zijn. In totaal zijn in Rusland 232 toestellen van dit type geproduceerd. In 2026 zouden er volgens de beschikbare gegevens nog ongeveer 160 in het land aanwezig zijn.
Tijdens overleg tussen luchtvaartmaatschappijen en de Russische vliegtuigbouwer United Aircraft Corporation, OAK, is besproken dat remotorisatie voor ongeveer vijftig toestellen zinvol zou zijn. Dat is ongeveer een derde van de SSJ-100-vloot die zich in Rusland bevindt.
Verschil tussen fabrikant en luchtvaartmaatschappij
Over de manier waarop de operatie moet worden betaald, bestaat geen eenduidige lijn binnen de Russische burgerluchtvaart. OAK-topman Vadim Badecha heeft eerder gezegd dat de vervanging van de SaM146 door de PD-8 voor luchtvaartmaatschappijen niet te duur zal worden en dat staatssteun niet nodig is.
Die inschatting wijkt af van de positie van Aeroflot. Aleksandrovsky stelt dat de onderneming de remotorisatie zonder overheidsfinanciering niet kan uitvoeren. Zijn berekening voor vijftig vliegtuigen komt neer op ongeveer 115 miljard roebel.
Oleg Pantelejev, uitvoerend directeur van het adviesbureau Aviaport, noemde verschillende manieren waarop de overheid steun zou kunnen geven. Dat kan volgens hem via subsidies voor de remotorisatie, hogere subsidies voor interregionale vluchten of een verhoging van de maximale tarieven voor gesubsidieerde routes.
De uitspraken van de topman van Aeroflot en die van de leiding van OAK laten daarmee verschillende uitgangspunten zien over de financiering van hetzelfde technische project. Een gezamenlijk financieringsplan is in de aangehaalde berichtgeving niet genoemd.
Hoge kosten voor een beperkt deel van de vloot
De voorgestelde vervanging lost bovendien niet alle problemen rond de SSJ-100 op. De toestellen zijn afhankelijk van meerdere onderdelen en systemen. De discussie over de PD-8 gaat daarom niet alleen over de motor zelf, maar ook over de kosten om oudere vliegtuigen in bedrijf te houden.
Voor commerciële luchtvaartmaatschappijen is een investering van 2 tot 3 miljard roebel per vliegtuig aanzienlijk. In de sector wordt daarom ook gekeken naar de resterende waarde van de toestellen en naar de vraag of een remotorisatie economisch verantwoord is. De beschikbare informatie bevat geen definitief oordeel over de waarde van elk afzonderlijk vliegtuig.
De Russische luchtvaartindustrie probeert met de PD-8 een binnenlands alternatief voor de SaM146 beschikbaar te maken. In de aangehaalde berichtgeving wordt niet vermeld hoeveel PD-8-motoren inmiddels zijn geleverd of welk productietempo voor de komende jaren is vastgesteld. Ook is niet aangegeven wanneer de volledige remotorisatie van de vijftig toestellen zou kunnen worden afgerond.
Voor de Russische binnenlandse luchtvaart kan de financieringskeuze gevolgen hebben voor de kosten van het onderhoud en de exploitatie van SSJ-100’s. Als de staat subsidies verstrekt, wordt de operatie geheel of gedeeltelijk met publieke middelen betaald. Zonder subsidies moeten luchtvaartmaatschappijen de kosten zelf dragen of verwerken in hun bedrijfsvoering en tarieven. Over de uiteindelijke beslissing van de Russische overheid is nog niets gemeld.
De discussie over de motoren blijft daarmee gekoppeld aan de vraag hoeveel SSJ-100’s technisch en financieel in dienst kunnen worden gehouden. De Russische autoriteiten en luchtvaartmaatschappijen hebben daarover nog geen gezamenlijk bedrag of uitvoeringsplan bekendgemaakt.
