De Russische tanker Volgoneft-239, die eind 2024 zonk in de Straat van Kertsj, lekt opnieuw olie. Uit een onderzoek van ARC blijkt dat achter deze lekkage een systeem schuilgaat van valse verzekeringspapieren, aannemers met banden met veiligheidsdiensten en een strijd om miljarden uit de staatskas. De schade reikt verder dan Rusland: ook Oekraïne, Bulgarije, Roemenië en Turkije worden bedreigd.
In juli 2026 werd opnieuw vastgesteld dat er olie ontsnapt uit de in de Straat van Kertsj gezonken Volgoneft-239. Onderzoekers vermoeden dat de lekkage het gevolg is van natuurlijke aantasting van de romp of van de pogingen om aanwezige stookolie weg te pompen. Het schip liep in december 2024 aan de grond, samen met de Volgoneft-212, en veroorzaakte toen een olieramp die duizenden tonnen stookolie op de kusten van Rusland, bezet de Krim, het Oekraïense vasteland, Bulgarije en Roemenië deed aanspoelen.
De Russische autoriteiten beloofden in 2025 op beide wrakken onderwaterkofferdammen te plaatsen, de olie eruit te pompen en de schepen te lichten. Volgens vicepremier Vitali Savelev moesten die werkzaamheden voor de Volgoneft-212 eind mei 2026 klaar zijn, waarna het schip geborgen kon worden. In werkelijkheid bleek van de drie beloofde kofferdammen er eind 2025 slechts één daadwerkelijk geïnstalleerd. Het bedrijf Mostostroj-11 had 5,8 miljard roebel toegewezen gekregen voor de bouw, maar de klus was in juli 2026 nog altijd niet afgerond.
Achter de schermen speelde zich ondertussen een machtsstrijd af om de zogeheten ‘stookoliebudgetten’. Dmytri Patroesjev, vicepremier en zoon van de secretaris van de Russische Veiligheidsraad, zou de controle over deze miljarden kwijt zijn geraakt aan Savelev. Het Kremlin had bovendien al geëist dat het toeristenseizoen aan de Zwarte Zee „tegen elke prijs” geopend zou worden.
Rechtszaken zonder milieuvergoeding voor Oekraïne
Sinds 2025 behandelen rechtbanken in de regio Krasnodar schadeclaims tegen de eigenaren van de tankers en hun verzekeraars. Alleen de Russische maritieme reddingsdienst en de gemeenten Anapa en Temrjoekski rajon eisen compensatie. De milieuschade in bezet de Krim en op het Oekraïense vasteland, die in de miljarden loopt, blijft volledig buiten de procedures. De bezettingsautoriteiten op de Krim maakten slechts 4,8 miljoen roebel vrij voor de nasleep, uitsluitend voor het onderhoud van een stortplaats bij Sjtsjolkino waar vervuilde grond en biologisch afval werden gedumpt. Die stortplaats gold zelf als nieuwe bron van vervuiling van de Azovkust.
Drie rechtszaken (A32-282/2025, A32-13463/2025 en A32-33459/2025) waren in het voorjaar van 2026 in hoger beroep vastgelopen. Tot op heden is onduidelijk hoeveel stookolie het bedrijf VK Glubina daadwerkelijk uit zee heeft gepompt en hoeveel olie OTEKO-Portservice van het aan de grond gelopen achterschip heeft geborgen.
Geen verzekeringsfonds, wel valse certificaten
Een centraal probleem is dat er voor Russische schepen nooit een verplicht aansprakelijkheidsfonds voor olieverontreiniging is gevormd, zoals voorgeschreven door de Code voor Koopvaardij en de internationale CLC-1992-conventie. Russische rechtbanken pasten bovendien niet CLC-1992 toe, maar de Bunker-conventie van 2001, en voegden het Internationale Olievervuilingscompensatiefonds (IOPC) als derde partij toe, terwijl dat fonds immuniteit geniet en zelden aan nationale procedures meewerkt.
De informatie die Rusland aan het IOPC verstrekte, weerspiegelt het werkelijke rampscenario niet. Officieel werd gesproken over 25 ton drijvende olie, 330 kilogram handmatig door duikers bovengebrachte olie en een toename van verontreinigd zand van 172.000 naar 183.000 ton. Over de bouw van kofferdammen zweeg men volledig; gegevens over bezet de Krim ontbraken. Op een vergadering van het IOPC in november 2025 ontweek de Russische delegatie de vraag of er überhaupt een compensatieverzoek zou worden ingediend.
Het bedrijf VK Glubina, dat in het oog loopt bij de rechtszaken, is geregistreerd in het bezette Jevpatorija met twee verschillende belastingsnummers en had in 2025 een omzet van meer dan 640 miljoen roebel. Voor de bezetting van de Krim hield het zich bezig met het lichten van scheepswrakken, later werkte het mee aan de bouw van de Krimbrug, de aanleg van de energiebrug naar Rusland en onderwaterprojecten van de Russische Geografische Vereniging (RGO).
Dat is relevant, want volgens inlichtingendiensten van Noorwegen en Nederland gebruikten Russische veiligheidsdiensten de RGO als dekmantel voor spionage en rekrutering. In 2023 probeerden agenten onder valse RGO-vlag een Noorse burger te werven om militaire objecten bij Alta en Tromsø te fotograferen. De onderzoekers wijzen op de officiële eigenaren van VK Glubina en hun mogelijk slechts papieren rol.
Een vloot van 1.600 schimmige tankers
De Volgoneft-casus is onderdeel van een veel groter probleem. Tussen 2025 en 2026 voeren naar schatting 1.400 tot 1.600 tankers Russische olie buiten de sancties om – zo’n 17 tot 19 procent van de mondiale tankervloot. Varen deze schepen aanvankelijk nog onder de echte vlag van Rusland, Iran of Venezuela, later doken valse vlaggen uit ‘zwarte lijst’-staten op, evenals compleet gefingeerde vlaggen en valse verzekeringscertificaten.
In 2026 doken certificaten op van de niet-bestaande Duitse maatschappij Seaguard P&I, waarmee ten minste vijf sanctietankers voeren die tegelijkertijd olie oversloegen op andere schepen – een kenmerkende werkwijze van de schaduwvloot. De certificeerders zouden verbonden zijn met een groep ondernemers die zaken doet met de ‘Kamer van Koophandel van Syrië – Maritieme Afdeling’ en contacten onderhoudt met Russische veiligheidsdiensten. De International Group of P&I Clubs, goed voor negentig procent van de wereldwijde tankerverzekeringen, weigert dergelijke schepen te verzekeren.
Rusland biedt een eigen alternatief. De gesanctioneerde verzekeraar Ingosstrach verkoopt, met steun van de Russische Nationale Herverzekeringsmaatschappij, polissen die ogenschijnlijk gelijkwaardig zijn aan internationale P&I-dekking. Ze bevatten echter een sanctieclausule: zodra olie boven het door de G7 ingestelde prijsplafond wordt verkocht, vervalt de dekking. Daardoor kan een schip juist op het moment van een ramp onverzekerd blijken. Daarnaast opereren tal van ‘alternatieve’ verzekeraars, vaak slechts op papier geregistreerd in Afrikaanse landen, die aansprakelijkheidslimieten van amper 5 tot 50 miljoen dollar hanteren. Ter vergelijking: internationale polissen dekken miljardenschades. De Britse parlementariërs schatten de kosten van een grote olieramp met een schaduwvlootschip op circa 1 miljard pond.
In maart 2026 vervoerde tanker Paz (ex-Aulis) 140.000 ton olie van Gazprom Neft van Moermansk naar China, aanvankelijk met een Seaguard-certificaat. Later stapte men over op een polis van de Russische verzekeraar VSK, die momenteel partij is in de procedures over de Volgoneft-tankers. In april 2026 was de Russische tanker Sofya, eigendom van Rosewood Shipping, waarschijnlijk de bron van een nieuwe olievervuiling bij Anapa. Onderzoek, boetes of compensaties bleven uit.
Sinds medio 2026 stappen veel verdachte schepen over naar de Russische vlag, mede door strengere controles elders. Volgens het onderzoek vergroot dit de kans op compensatie niet; Rusland kan dan het exclusieve recht opeisen om incidenten zelf te onderzoeken en bedrijven als VK Glubina in te schakelen voor de nasleep. Alle juridische procedures verdwijnen zo in de Russische jurisdictie.
Internationale zorgen
De kwestie bereikte al de internationale agenda. In juni 2025 besprak de Economische en Milieucommissie van de OVSE de schaduwvloot. Daar werd vastgesteld dat de meeste van die tankers geen adequate verzekering hebben en dat getroffen staten voor de opruimkosten moeten opdraaien.
Voor Turkije is dat een acuut risico: nagenoeg alle schepen van de schaduwvloot passeren de Bosporus en de Dardanellen. Met valse vlaggen, papieren verzekeraars en minimale aansprakelijkheidslimieten betekent een grote ramp bij de Turkse kust dat Ankara voor miljardenponden aan schoonmaakkosten kan opdraaien, niet Rusland. De Volkskrant en FD stijl volgend, blijft de conclusie feitelijk: zolang dit systeem functioneert, is een volgende, nog grotere ecologische ramp in de Zwarte Zee een reëel vooruitzicht.
