Rusland werkt aan een extra heffing op vliegtickets om de leasing en exploitatie van nieuwe binnenlandse passagiersvliegtuigen te financieren. De maatregel moet geld opleveren voor 258 toestellen, terwijl de productie en certificering van meerdere modellen nog vertraging oplopen.
President Vladimir Poetin heeft het ministerie van Industrie en Handel opdracht gegeven een financieringsmechanisme uit te werken. De precieze hoogte van de heffing is nog niet vastgesteld. Volgens Interfax noemen bronnen uit de sector voorlopig ongeveer 700 roebel voor een binnenlandse vlucht en 1.800 roebel voor een internationale vlucht.
De toeslag komt voordat de nieuwe vloot beschikbaar is
De Russische overheid wil met een uitgebreid productieprogramma 258 vliegtuigen aan luchtvaartmaatschappijen leveren. Het gaat om de MC-21, de Tu-214, de SJ-100 en de regionale Il-114-300. De staat wil de kosten van leasing en gebruik van die toestellen niet volledig zelf dragen. Een deel van de rekening zou rechtstreeks bij reizigers terechtkomen.
Dat gebeurt op een moment waarop de vervanging van de bestaande vloot nog maar langzaam op gang komt. De eerste leveringen van de Il-114-300 worden in december 2026 verwacht. Dit regionale toestel kan echter niet alle vliegtuigen vervangen die maatschappijen momenteel gebruiken. Gemoderniseerde Tu-214’s zouden vanaf 2027 aan commerciële luchtvaartmaatschappijen worden geleverd.
Vadim Badeha, topman van de United Aircraft Corporation, zei dat de gemoderniseerde Tu-214’s die nu worden gebouwd voorlopig bestemd zijn voor een “speciale opdrachtgever”. Voor reguliere passagiersmaatschappijen zijn ze daardoor nog niet op grote schaal beschikbaar.
Voor de MC-21 en de SJ-100 ligt de officiële planning eveneens op 2027. In dat jaar zouden de toestellen in een versie met binnenlandse vervangingsonderdelen gecertificeerd moeten worden en aan de serieproductie moeten beginnen. Dat betekent niet dat luchtvaartmaatschappijen dan direct over een grote nieuwe vloot beschikken. Certificering en de start van serieproductie zijn slechts de eerste stappen naar grootschalige leveringen.
Tot die tijd blijven Russische maatschappijen afhankelijk van hun bestaande, grotendeels buitenlandse vloot. Die toestellen worden ouder en zijn moeilijker te onderhouden door beperktere toegang tot onderdelen, onderhoudsdiensten en internationale toeleveringsketens. De extra kosten voor het luchtwaardig houden van die vliegtuigen komen al bij de maatschappijen terecht en kunnen via hogere ticketprijzen worden doorberekend.
Minder directe staatssteun
De geplande ticketheffing valt samen met een krappere begroting voor de luchtvaartindustrie. In het ontwerp van de federale begroting voor 2027 tot en met 2029 is 130,7 miljard roebel opgenomen voor het programma voor de ontwikkeling van de luchtvaartindustrie. Dat geld moet onder meer leasingprogramma’s ondersteunen voor 59 SJ-100’s en 66 helikopters van de typen Ansat en Mi-8MTV.
Die begrotingspost dekt niet het volledige doel van 258 passagiersvliegtuigen. Ook is daarmee nog niet duidelijk hoeveel de leasing, het onderhoud en de reparaties van alle geplande toestellen uiteindelijk zullen kosten. De nieuwe heffing moet vermoedelijk een deel van dat verschil opvangen, al heeft de overheid de formule en de manier van innen nog niet bekendgemaakt.
De directe staatssteun aan de luchtvaartsector zou in dezelfde periode met 82,9 miljard roebel dalen, een vermindering van 23,3 procent. De beschikbare informatie koppelt die bezuiniging aan de hogere uitgaven voor defensie en de oorlog tegen Oekraïne. Daardoor blijft er minder ruimte over voor andere industriële programma’s.
Voor de luchtvaart ontstaat zo een dubbele financieringsopgave. Maatschappijen moeten hun oudere vliegtuigen langer in gebruik houden en tegelijk nieuwe Russische modellen opnemen in hun vloot. Die nieuwe toestellen komen in eerste instantie waarschijnlijk in kleine aantallen beschikbaar en kunnen extra kosten meebrengen voor opleiding, onderhoud en reserveonderdelen. Minder overheidsgeld vergroot de druk om die kosten via leasingconstructies en ticketprijzen te verdelen.
De geraamde bedragen van 700 en 1.800 roebel zijn voorlopig geen vastgesteld tarief. Ze zijn afkomstig uit sectorbronnen en kunnen nog veranderen. Ook is niet bekend of de toeslag voor ieder ticket zou gelden of alleen voor vluchten waarop een Russisch vliegtuig wordt ingezet.
Een technisch en economisch kwetsbare overgang
De keuze voor een aparte heffing laat zien dat Moskou voor de eerste gebruiksjaren van de nieuwe vliegtuigen rekent op structurele steun. Daaruit volgt niet automatisch dat ieder Russisch model commercieel onrendabel is. Wel wijst het erop dat de toestellen waarschijnlijk niet uitsluitend uit de normale bedrijfsinkomsten van luchtvaartmaatschappijen kunnen worden gefinancierd.
De industrie bouwt aan eigen motoren, boordelektronica en andere systemen die eerder uit buitenlandse productieketens kwamen. Voor de MC-21 en de SJ-100 is dat een omvangrijke technische omschakeling. De motoren PD-14 en PD-8 en de elektronische systemen aan boord behoren tot de onderdelen die centraal staan in de ontwikkeling van volledig binnenlandse versies.
Een vliegtuig zonder buitenlandse componenten ontwerpen is bovendien niet hetzelfde als een vliegtuig in serie kunnen produceren. Fabrikanten moeten ook een stabiele aanvoer van onderdelen, onderhoudscapaciteit en technische ondersteuning opbouwen. Bij kleine productieseries worden de ontwikkelings- en onderhoudskosten over weinig toestellen verdeeld. Dat maakt elk vliegtuig duurder in aanschaf en gebruik dan een model dat profiteert van een jarenlange internationale productieketen.
De herhaalde verschuivingen in de planning voor certificering en productie onderstrepen dat die omschakeling moeizaam verloopt. Als de MC-21 of SJ-100 later komt dan gepland, blijven maatschappijen langer afhankelijk van hun oudere buitenlandse vliegtuigen. Tegelijk kunnen ze al wel worden gevraagd mee te betalen aan de nieuwe toestellen.
De rekening wordt over de hele markt verdeeld
Een heffing op alle vliegtickets zou de financiële risico’s van de industriële overgang breed spreiden. Fabrikanten en leasingmaatschappijen krijgen dan een voorspelbaardere inkomstenstroom. Luchtvaartmaatschappijen worden gedeeltelijk beschermd tegen de hogere aanloopkosten van een kleine en technisch nieuwe vloot. Voor passagiers maakt het echter niet uit of zij daadwerkelijk met een MC-21, SJ-100 of ouder buitenlands vliegtuig vliegen: zij zouden in beide gevallen bijdragen aan het programma.
Dat model kan ook zijn eigen probleem creëren. De toeslag komt boven op brandstofkosten, onderhoud, luchthavenheffingen en de bestaande leasingkosten. Als tickets daardoor aanzienlijk duurder worden, kunnen reizigers minder vaak vliegen of voor ander vervoer kiezen. De opbrengst van de heffing zou dan lager kunnen uitvallen dan verwacht. Dat is vooralsnog een mogelijk scenario, omdat het definitieve tarief en het effect op de vraag onbekend zijn.
De Russische burgerluchtvaart moet daardoor tegelijk drie problemen oplossen: oude buitenlandse vliegtuigen langer veilig laten vliegen, nieuwe binnenlandse toestellen financieren en een productieketen opbouwen die nog niet op volle schaal werkt. De staat probeert die overgang te ondersteunen met begrotingsgeld, gereguleerde leasing en een bijdrage van passagiers.
De beslissende test komt vanaf 2027. Dan moet blijken of de MC-21 en SJ-100 daadwerkelijk worden gecertificeerd en in voldoende aantallen kunnen worden geleverd, terwijl de Tu-214 en Il-114-300 hun plaats in de commerciële vloot vinden. Als die planning opnieuw verschuift, kunnen reizigers al extra betalen voor de vlootvernieuwing zonder dat de beloofde nieuwe vliegtuigen snel genoeg beschikbaar komen.
